Constructorii auto chinezi își extind producția în Europa prin fabrici și parteneriate. Ce argumente are România pentru a atrage un nou proiect

Costurile, predictibilitatea și capacitatea autorităților de a sprijini investițiile pot conta decisiv în cursa pentru următoarele proiecte auto europene. Europa nu mai este doar o destinație pentru automobilele importate din China. Grupurile chineze caută tot mai mult să producă pe continent, inclusiv prin folosirea unor uzine existente.

De exemplu, SAIC, proprietarul MG, a anunțat planurile pentru prima sa fabrică de automobile din Uniunea Europeană, în Galicia. Investiția este estimată la aproximativ 200 de milioane de euro, iar producția ar urma să înceapă în 2028. BYD pregătește pornirea fabricii din Szeged, Ungaria, în ultimul trimestru din 2026 și caută deja o a doua bază europeană. Pentru noul proiect, constructorul preferă preluarea unei fabrici existente, iar Spania se numără printre țările analizate.

Geely a ales o altă formulă și a creat împreună cu Ford o societate mixtă pentru fabrica din Valencia. Ford controlează 66%, iar grupul chinez 34%. Două SUV-uri electrice Geely vor fi produse acolo din 2028. Chery analizează și utilizarea unor capacități existente, inclusiv o posibilă producție la fabrica Nissan din Sunderland. Exemplele arată că extinderea poate lua forma unei fabrici proprii, a folosirii unei uzine existente sau a unui parteneriat.

Taxele UE fac producția locală mai atractivă

Uniunea Europeană aplică taxe compensatorii de 17% pentru BYD, 18,8% pentru Geely și 35,3% pentru SAIC. Măsurile vizează vehiculele electrice cu baterie originare din China. Producția europeană poate reduce o parte dintre costurile asociate importurilor, dar localizarea depinde de comparația dintre costurile celor două modele.

Expertul auto Vlad Micșunescu consideră că această ecuație este esențială pentru constructori. „Cred că totul ține de costuri. Adică dacă, să zic, taxele vamale și de import și TVA-urile și astea pentru ceva produs în altă parte sunt foarte mari comparativ cu ce ar însemna să produci local, cam despre asta e vorba.” Calculul nu se oprește însă la profitabilitatea imediată. „Eu cred că ei nu se uită la profit, cât la cota de piață.”

Vlad Micșunescu explică mai departe logica acestei strategii. „Și atunci nu cred că e mai ieftin neapărat să se extindă în Europa, dar câștigă teren. Și atunci când o să aibă ulterior puse la punct chestiile astea și au deja producție mare, mă gândesc că o să poată jongla mai bine cu costurile. Adică o gândesc și ei ca pe o investiție pe termen lung, pe viitor, nu pe costurile imediate.”

România concurează cu Turcia, Spania, Slovacia și Marocul

România intră în cursă cu o industrie auto dezvoltată. Dacia și Ford Otosan au produs împreună 247.972 de autoturisme în primul semestru din 2026, cu 12,7% mai puține decât în perioada similară din 2025.

Adrian Sandu, secretarul general al ACAROM, nu este forate optimist despre nivelul actual de implicare al României în atragerea unor asemenea proiecte: „Suntem foarte puțin activi, asta vă pot spune.” Competiția depășește granițele Uniunii Europene. „În domeniul auto suntem în competiție puternică cu Turcia, cu Spania, Marocul, da, chiar și cu Slovacia.” Pentru atragerea investitorilor, secretarul general al ACAROM cere măsuri comparabile cu cele oferite de statele concurente.

„Astfel încât trebuie să ne uităm la cei din jur și să luăm măsurile coerente, corecte și să avem o predictibilitate a legislației și a măsurilor fiscale.” Costul energiei este un alt criteriu indicat de Adrian Sandu. „Categoric. Un cost ridicat cu energia face parte din categoria costurilor de producție care influențează costul produsului final.”

Vlad Micșunescu explică și de ce Ungaria și Spania au devenit destinații importante pentru industria auto. „Au infrastructura deja rutieră, au foarte mare experiență în asamblare și zeci de mărci au acolo fabrici, instituții de astea de proiectare mari. Și Spania la fel, are porturi, adică partea de distribuție din Peninsula Iberică e foarte bine pusă la punct.”

România putea atrage alte proiecte auto

Întrebat cât de realist este ca România să atragă un al treilea mare producător, Adrian Sandu răspunde fără echivoc. „Este foarte posibil. Ne-am aflat în situația de a discuta cu companii din rândul producătorilor de vehicule europeni care să vină în România și să producă vehicule aici. Din păcate, din cauza unor neconcordanțe între autoritățile naționale și locale, aceștia au ales să meargă în altă parte.”

Secretarul general ACAROM continuă cu exemple concrete „Da, astfel este cazul Daimler, care s-a dus în Ungaria, se poate vedea cazul BYD, care s-a dus tot în Ungaria. Așadar, am pierdut oportunități din această direcție. Să vedem ce va fi în viitor. Este important să discutăm, să fie un dialog permanent între mediul privat și autoritățile românești.”

Ungaria continuă să își consolideze industria auto. Mercedes-Benz a investit aproximativ un miliard de euro în extinderea fabricii din Kecskemét, iar BYD pregătește la Szeged prima sa fabrică europeană de autoturisme.

Adrian Sandu, secretar general ACAROM

Piața locală nu decide singură amplasarea unei fabrici

Mărcile chinezești și-au mărit rapid prezența în România. În primele cinci luni din 2026, au fost înmatriculate 5.553 de autoturisme noi, de 3,7 ori mai multe decât în perioada similară din 2025. Cota cumulată a ajuns la 11,4%.

Creșterea nu transformă însă automat România într-o destinație pentru producție. „Nu neapărat. Oricum, România nu e o piață așa de mare pentru ca să spunem că la un moment dat va deveni reprezentativă și că volumele vândute în România sunt primordiale pentru viitori investitori”, spune Adrian Sandu.

În aceiași explicație, secretarul general al ACAROM adaugă: „România este o zonă unde se produce în special pentru export.” O eventuală investiție ar trebui privită, prin urmare, ca bază de producție pentru o piață mai mare decât cea românească.

România are furnizori și experiență

Întrebat dacă România ar putea atrage un asemenea proiect, Vlad Micșunescu răspunde afirmativ. „Categoric da, pentru că până la urmă noi chiar avem experiență în piața auto mult mai mare decât se gândesc unii, pentru că există atât nuclee de astea individuale care produc componente, sisteme, testează.”

Adrian Sandu completează perspectiva asupra condițiilor necesare pentru o eventuală investiție. „Nu neapărat investiții noi… Sunt necesare anumite măsuri ca România să rămână competitivă în acest domeniu. Și aici amintim un preț la energie competitiv, un dialog crescut între companii și autorități, o deschidere mai mare a celor de la autorități și sprijin apoi pentru implementarea investițiilor.”

Vlad Micșunescu explică și cum influențează instabilitatea fiscală decizia unei companii de a investi. „Companiile caută previziune. Adică dacă ăștia se schimbă de la o zi la alta și modifică TVA-uri și tot felul de proceduri fiscale, nicio firmă, nici măcar una românească, n-o să investească, pentru că nu poate să-și previzioneze niște costuri.” Jurnalistul auto estimează că un proiect de amploare nu ar apărea rapid. „Așa că mai repede de 3 ani eu cred că nu se va putea discuta de planuri și probabil abia în 5 ani, dacă nu mai bine, să se pună problema semnării unui contract de construire a unei uzine sau chestii de astea.”

Geely este deja prezent în industria auto românească

Legăturile dintre România și capitalul auto chinezesc există deja prin Horse Powertrain. Geely și Renault Group dețin fiecare 45% din companie, iar Aramco controlează 10%.

Horse are operațiuni industriale în România, inclusiv la Mioveni. Participația Geely nu înseamnă producție locală de automobile ale mărcii, dar arată că grupul este deja prezent în ecosistemul industrial românesc.

România pornește deja cu două mari uzine, o rețea de furnizori și competențe tehnice acumulate în industria auto. Pentru atragerea unui nou proiect, avantajele existente trebuie însă dublate de costuri competitive, predictibilitate și o coordonare mai bună între autorități și investitori.