Cererea pentru petroliere crește semnificativ. Costul transportului de țiței către Asia a depășit 36 de milioane de dolari

Petrolul și gazele naturale continuă să iasă cu greu din Golful Persic. Transportatorii recurg la tactici care până de curând păreau de neconceput, precum oprirea sistemelor de localizare prin satelit ale superpetrolierelor sau transferarea încărcăturilor în larg, în condițiile unor costuri foarte ridicate.

Navigația prin Strâmtoarea Ormuz devine tot mai riscantă și mai scumpă. În lipsa unei date estimate pentru revenirea la normalitate, deținerea unui petrolier reprezintă soluția prin care producătorii pot continua să livreze o marfă pentru care cererea mondială rămâne ridicată.

Statele producătoare vor să dețină propriile petroliere

Alternativa de a deține nave, în locul închirierii acestora, stârnește tot mai mult interes în rândul statelor producătoare de petrol. A declanșat o concurență puternică pentru achiziționarea lor. Pentru aceste țări, deținerea unui petrolier a devenit o chestiune strategică. Asta deși cumpărarea unei astfel de nave este dificilă din cauza prețurilor ridicate și a ofertei limitate pe o piață concentrată în mâinile unui număr redus de operatori.

Activitatea petrolierelor generează profituri uriașe pentru armatori și companiile de transport maritim. Valoarea navelor a crescut puternic, în paralel cu tarifele de transport.

Directorul general al companiei petroliere franceze TotalEnergies estima, la sfârșitul lunii august, la 20 de milioane de dolari costul transportării petrolului prin Strâmtoarea Ormuz. Companiile maritime și armatorii trebuie să își asume riscuri mult mai mari pentru a naviga în zonă. Iar acest lucru se reflectă direct în tarife de transport și asigurări maritime mai scumpe.

Petrolierele second-hand au ajuns mai scumpe decât cele noi

Situația determină și creșterea prețurilor petrolierelor, în special al celor cu o capacitate foarte mare. Acestea sunt cunoscute sub denumirea VLCC (Very Large Crude Carrier). Acestea sunt proiectate pentru rute maritime lungi și pot transporta aproximativ două milioane de barili de țiței.

„Prețul petrolierelor second-hand a crescut puternic după închiderea Strâmtorii Ormuz. Iar unele nave folosite sunt evaluate în prezent la sume mai mari decât cele noi. Asta deoarece construirea unei nave ar dura doi sau trei ani”, a explicat, într-un răspuns transmis de specialista Erica Tsirikou.

Potrivit acesteia, un petrolier VLCC second-hand este evaluat în prezent la aproximativ 182 de milioane de dolari. Comparativ cu circa 130 de milioane de dolari pentru unul nou.

Petrolierele second-hand din categoria Suezmax, nave cu o capacitate mai redusă, proiectate pentru a putea traversa Canalul Suez, valorează aproximativ 130 de milioane de dolari. Cele din categoria Aframax, petroliere de dimensiuni medii folosite pe rute mai scurte, sunt evaluate la aproximativ 95 de milioane de dolari.

În schimb, prețurile navelor noi din cele două categorii se situează la aproximativ 89 de milioane de dolari pentru un Suezmax și la 75 de milioane de dolari pentru un Aframax.

„Există o concurență acerbă pentru achiziționarea acestor petroliere second-hand. Acest lucru a determinat creșterea prețului lor de vânzare”, a adăugat experta.

Tariful unei curse către Asia a depășit 36 de milioane de dolari

Așteptarea de doi sau trei ani până la finalizarea construcției unui petrolier nou este prea lungă, mai ales pentru companiile care vor să profite de creșterea actuală a prețului petrolului și a tarifelor de transport. Cotația petrolului Brent a revenit în jurul valorii de 95 de dolari pe baril. Iar costul transportului de țiței continuă să crească.

Petrolierele au devenit active strategice

Pentru o rută din Orientul Mijlociu către Asia, tariful de transport cu un superpetrolier VLCC a urcat de la 5,4 milioane de dolari la peste 36 de milioane de dolari.

„Navele au avut întotdeauna o dimensiune strategică, însă criza din Strâmtoarea Ormuz a accentuat-o considerabil, în special în cazul petrolierelor. Atunci când capacitatea de a-ți transporta propriul petrol nu mai poate fi considerată garantată, deținerea navelor necesare încetează să mai fie o decizie pur comercială”, explică reprezentanții Veson Nautical.

„Armatorii sunt reticenți să vândă nave care generează profituri ridicate. Prin urmare, numărul petrolierelor scoase la vânzare este mai mic, ceea ce pune o presiune suplimentară asupra prețurilor”, adaugă aceștia.

Niels Rasmussen, analist-șef al pieței maritime în cadrul organizației BIMCO (Baltic and International Maritime Council), a precizat că „de la începutul anului, prețul mediu al unui petrolier cu o vechime de cinci ani a crescut cu 35%. În cazul superpetrolierelor VLCC, prețurile au urcat cu aproape 40%”.

Șantierele navale sunt supraaglomerate

În timp ce armatorii ezită să își vândă petrolierele, constructorii primesc tot mai multe comenzi atât din partea statelor producătoare de petrol, cât și a celor importatoare.

„Șantierele navale sunt copleșite de comenzile pentru construirea navelor comerciale. Este o piață concentrată în jurul câtorva operatori care domină comerțul”, afirmă Jaime Rodrigo Larrucea, doctor în drept și inginerie navală și profesor de drept maritim.

Grupul sud-coreean Sinokor și-a consolidat poziția de cel mai mare operator mondial de superpetroliere. Asta după ce a achiziționat zeci de nave VLCC la începutul anului, înainte de izbucnirea războiului din Iran. Ulterior, compania a închiriat navele la tarife mult mai ridicate.

Veson estimează că Sinokor a cumpărat aproximativ 70 de nave de la începutul anului.

Emiratele Arabe Unite au cumpărat nouă superpetroliere

Și Emiratele Arabe Unite achiziționează petroliere prin ADNOC Logistics, divizia de transport maritim și logistică a grupului de stat ADNOC. De la sfârșitul lunii iunie, compania emirateză a cumpărat nouă nave VLCC în valoare totală de 1,1 miliarde de dolari. Contribuie, astfel, la creșterea suplimentară a prețurilor acestor superpetroliere.

„Armatorii au plasat cel puțin 140 de comenzi pentru construirea unor petroliere noi în primul semestru al anului 2026. Chinezii au atras majoritatea comenzilor din ultimele 12 luni. Armatorii greci rămân cei mai activi cumpărători”, a declarat Erika Tsirikou, potrivit Cincodias.