CFR Marfă pregătește concedierea a 1.500 de angajați. Statul caută 56 de milioane de lei pentru o companie fără licență

Amânarea restructurării unei companii publice devine costisitoare. Din suma anunțată de Ministerul Transporturilor, 19 milioane de lei reprezintă salarii restante, iar 37 de milioane sunt pentru compensații. Contractul colectiv prevede cinci salarii compensatorii pentru fiecare concediat.

Ministrul Transporturilor, Ștefan-Ovidiu Popa, caută surse de finanțare împreună cu Guvernul și Ministerul Muncii. Aproximativ 900 de salariați sunt în șomaj tehnic, peste 300 au contract și cu noul operator, iar circa 200 se apropie de pensionare sau sunt deja pensionați. Nu există garanția că restul personalului poate fi angajat la Carpatica.

Pierderi de aproape 300 de milioane de lei, fără activitate de transport

Bugetul CFR Marfă aprobat de Guvern la 30 octombrie prevede venituri totale de 213,56 milioane de lei și cheltuieli de 509,91 milioane. Diferența reprezintă o pierdere estimată de 296,34 milioane de lei pentru 2026, nu un rezultat deja realizat.

Guvernul confirmă că societatea iese de pe piață. Din mai 2026 nu mai deține licență și nu mai transportă marfă. Menținerea structurii juridice implică totuși costuri, inclusiv plata drepturilor salariale.

Dragoș Cabat observa în februarie că multe companii publice acumulează datorii istorice fără o restructurare reală. Analistul financiar a discutat această problemă într-un material care menționa și CFR Marfă printre marii datornici. Eșalonarea obligațiilor nu rezolvă automat lipsa de competitivitate.

Adrian Negrescu a analizat în octombrie finanțele companiilor publice. Potrivit cifrelor prezentate de el, CFR Marfă avea aproximativ 433 de milioane de lei datorii fiscale și restanțe la asigurările sociale. Suma nu reprezintă totalul datoriilor și nu trebuie adunată automat cu ajutorul de stat constatat de Comisia Europeană.

Ajutorul de stat care a împins compania spre ieșirea de pe piață

În februarie 2020, Comisia Europeană a decis că România trebuie să recupereze de la CFR Marfă ajutoare de stat incompatibile cu regulile concurenței, de cel puțin 570 de milioane de euro, plus dobânzi. Au fost vizate conversii de datorii și neîncasarea unor obligații restante. Bruxelles-ul a constatat un avantaj economic nejustificat față de concurenți.

Recuperarea ajutorului ori încetarea definitivă a activității devenise esențială. Întârzierea soluționării situației expune acum România riscului unei proceduri de infringement, potrivit ministrului Transporturilor.

Negrescu avertiza anterior, într-un material despre lichidarea CFR Marfă, că firmele neviabile consumă bani necesari altor servicii. „Nu are sens să plătim miliarde de lei, bani de la bugetul de stat, care ar trebui să se ducă la educație, la sănătate”, explica analistul. Declarația precedă disponibilizările actuale.

În octombrie, consultantul a revenit asupra reformei companiilor publice. „Reforma nu înseamnă privatizări în masă sau închideri peste noapte”, a precizat Negrescu. El propune evidențe financiare complete, manageri selectați profesionist și planuri concrete pentru societățile cu pierderi persistente.

Carpatica începe de la zero, dar nu și problemele sectorului

Carpatica Feroviar a fost creată pentru a păstra o capacitate publică de transport, fără preluarea automată a datoriilor istorice ale CFR Marfă. Trebuie însă să atragă clienți, să întrețină locomotivele și vagoanele și să suporte costurile infrastructurii.

Negrescu ridica încă din 2025 problema conducerii și a planurilor pentru noul operator. „Încă nu avem un plan concret din partea Guvernului în ce privește restructurarea și, practic, eficientizarea companiilor de stat”, afirma el. Schimbarea societății nu garantează schimbarea modului de administrare.

Cabat a discutat influența deciziilor politice într-un interviu din octombrie 2025 despre listările la bursă. „De ce listările companiilor de stat au fost tărăgănate? Pentru că nu a existat voință politică”, spunea el. Observația privește guvernanța publică, nu conducerea actuală a Carpatica.

În 2013, când statul încerca privatizarea CFR Marfă, Cabat critica pregătirea licitației. „Este un semn clar de incompetenţă a statului în a scrie un caiet de sarcini decent”, declara atunci. Episodul arată că problemele administrative au fost semnalate cu mult înaintea lichidării.

Disponibilizări la CFR Marfă, deficit de mecanici la Carpatica

CFR Marfă pregătește concedierea a aproximativ 1.500 de oameni, în timp ce Carpatica caută mecanici de locomotivă, șefi de tren și alt personal specializat. Directorul general Daniel Apostolache afirmă că noul operator a organizat selecții.

Preluarea angajaților nu este automată. Peste 300 au deja contracte și cu Carpatica, dar ceilalți depind de calificări, posturile disponibile și nevoile comerciale. Sindicatele avertizează că noul operator nu are capacitatea de a-i absorbi pe toți.

În august, Guvernul a permis societății să asigure inclusiv transporturi militare strategice, invocând obligațiile României în NATO. O asemenea funcție poate justifica menținerea unei capacități publice, dar nu înlocuiește disciplina financiară.

În mai 2026, Cabat a discutat responsabilitatea conducerilor publice într-o analiză despre proiectele PNRR. „Multe nu făceau oricum profit. Vor spune că pierderea acum e şi mai mare pentru că iată au făcut nişte investiţii”, afirma el despre unele companii de stat. Declarația nu viza Carpatica, ci justificarea pierderilor.

Încă din 2015, Cabat semnala dificultatea atragerii managerilor performanți în sectorul public. „Pur şi simplu nu pot să găsească manageri mai buni decât cei existenţi”, spunea analistul. Între timp, regulile s-au schimbat, însă rezultatele Carpatica rămân de demonstrat.

Testul real începe după concedieri

Succesul Carpatica nu poate fi măsurat numai prin angajații sau locomotivele preluate. Contează contractele comerciale, productivitatea și utilizarea vagoanelor. Statul trebuie să explice separat costurile funcției strategice atribuite operatorului.

O strategie națională din 2026 indică 35 de transportatori feroviari privați. Clienții urmăresc tarifele și termenele de livrare, iar infrastructura deficitară afectează toți operatorii.

Negrescu semnala această dificultate într-o declarație mai veche despre CFR Marfă. „Transportul de marfă se desfășoară, în prezent, cu viteza melcului”, aprecia el. Timpii mari de transport afectează competitivitatea feroviarului față de rutier.

Cele 56 de milioane de lei reprezintă o datorie imediată față de salariați, nu costul integral al eșecului CFR Marfă. Testul real începe după concedieri. Dacă noul operator nu atrage contracte și nu își controlează cheltuielile, statul riscă să repete problemele pe care încearcă acum să le închidă.