Cum ar putea Europa să evite problemele de aprovizionare cu combustibil pentru aviație. Aeroporturile mici rămân însă vulnerabile 

Prețurile rămân principala problemă pentru companiile aeriene europene, după scumpirea petrolului și creșterea marjelor rafinăriilor.

Europa și-a redus dependența de livrările din Orientul Mijlociu și a apelat mai mult la furnizori din Coreea de Sud, Nigeria și Statele Unite. Creșterea producției rafinăriilor europene a contribuit, de asemenea, la stabilizarea pieței.

Aproape 900.000 de tone de carburant sunt așteptate din Asia

Aproape 900.000 de tone de carburant pentru aviație din Asia sunt programate să ajungă în Europa în lunile următoare, potrivit companiei de informații comerciale Kpler. Livrările ar trebui să reducă riscul unor penurii, însă prețurile vor rămâne probabil ridicate, a declarat George Shaw, analist senior al Kpler pentru piețele distilatelor.

„Carburantul pentru aviație va fi probabil supus unor prețuri mai ridicate, mai ales pentru că este strâns legat de piața motorinei, care devine și mai tensionată și a înregistrat recent prețuri record”, a declarat Shaw.

Săptămâna trecută, prețul mediu european al carburantului pentru aviație a crescut la 207,56 dolari (176 de euro) pe baril, cel mai ridicat nivel dintre toate regiunile și cu 27,8% peste media europeană din luna precedentă, potrivit monitorului prețurilor la combustibil al Asociației Internaționale de Transport Aerian. Cifra reprezintă o evaluare regională a prețurilor la rafinărie și nu reflectă neapărat prețul plătit de fiecare companie aeriană.

Prețurile au crescut odată cu petrolul și marjele rafinăriilor

Carburantul pentru aviație s-a scumpit din cauza prețurilor mai ridicate ale țițeiului și a creșterii marjelor rafinăriilor — diferența dintre costul țițeiului și prețul carburantului finit. Europa este deosebit de vulnerabilă deoarece, înainte de perturbarea producției și a rutelor maritime, depindea puternic de importurile de carburant pentru aviație din Orientul Mijlociu. De atunci, s-a orientat tot mai mult către Coreea de Sud, Nigeria și Statele Unite.

Aceste importuri suplimentare au prevenit până acum o penurie fizică extinsă și ar trebui să ajute Europa să treacă prin ultimul trimestru al anului, potrivit lui Shaw. „În trimestrul al patrulea ar trebui să existe mai puține tensiuni decât la începutul anului”, a declarat el, adăugând că cererea europeană din aviație începe, în mod normal, să scadă semnificativ în noiembrie.

Scăderea sezonieră reduce probabilitatea ca operatorii aerieni sau aeroporturile să nu poată obține suficient combustibil, însă nu elimină presiunile asupra prețurilor.

Coreea de Sud devine un furnizor important

Cele mai recente date lunare ale Kpler indică importuri europene de carburant pentru aviație la o rată medie de aproximativ 672.000 de barili pe zi în septembrie, inclusiv fluxurile dintre piețele europene. Coreea de Sud, Nigeria și Statele Unite au reprezentat împreună aproximativ 60% din total. Cum luna septembrie nu se încheiase încă, cifrele acopereau livrările care ajunseseră până în momentul furnizării datelor, nu un total final pentru întreaga lună.

Datele Kpler arată, de asemenea, că aproximativ 1,31 milioane de tone de carburant pentru aviație au fost transportate din regiunea Asia-Pacific către Europa între iulie și septembrie. Coreea de Sud a reprezentat aproximativ 1,14 milioane de tone, sau aproape 87% din total. Alte 900.000 de tone din Coreea de Sud și din alte regiuni ale Asiei sunt programate să ajungă în Europa în lunile următoare, a declarat Shaw.

Deși importurile din SUA au scăzut recent, stocurile americane rămân comparativ ridicate. Potrivit Kpler, acest lucru ar trebui să le permită furnizorilor să reacționeze dacă apare o penurie odată cu încheierea sezonului de vârf pentru aviația europeană. Rafinăriile europene și-au majorat, de asemenea, producția. Împreună cu livrările suplimentare din SUA și Nigeria, acest lucru „a împiedicat apariția unei penurii”, a declarat Shaw.

Agenția Internațională pentru Energie a ajuns la o concluzie similară la începutul acestui an, afirmând că capacitatea de rafinare din Europa, Nigeria și SUA a contribuit la reducerea presiunilor asupra pieței carburanților pentru aviație.

Aeroporturile mai mici rămân vulnerabile

Kpler a identificat Regatul Unit și Franța drept piețele europene cele mai vulnerabile la noi perturbări, deoarece ambele sunt mari consumatoare și importatoare de carburant pentru aviație. Datele din septembrie indică importuri în Regatul Unit la o rată medie de aproximativ 177.000 de barili pe zi, ceea ce îl face cea mai mare destinație analizată. Franța a primit aproximativ 73.000 de barili pe zi.

Țările de Jos au primit aproximativ 118.000 de barili pe zi, deși o parte din acest carburant ar fi putut fi distribuită în alte regiuni prin centrul de stocare și tranzacționare al țării. Însă asigurarea unui volum suficient de carburant pentru o țară nu garantează că acesta va ajunge la fiecare aeroport. Compania de date și analiză pentru aviație Cirium spune că aeroporturile mai mici ar fi primele care s-ar confrunta cu penurii dacă livrările ar fi din nou perturbate.

Acest lucru s-a întâmplat pe aeroportul Brindisi din Italia pe 6 aprilie, când aeronavele comerciale nu au mai putut alimenta în mod normal. Furnizorul local nu a reușit să livreze cantitatea de carburant pe care se angajase să o furnizeze. Combustibilul a fost rezervat pentru aeronavele de stat, ambulanțele aeriene și zborurile de căutare și salvare.

Șase aeroporturi italiene au raționalizat combustibilul

Alte șase aeroporturi italiene raționalizau carburantul în aceeași săptămână, potrivit Cirium. Majoritatea aeronavelor puteau alimenta cel mult 2.000 de litri, mai puțin decât combustibilul necesar unui Boeing 737 pentru o oră de zbor. Italia nu ducea însă lipsă de carburant pentru aviație la nivel general. Țara a consumat cu 14,5% mai mult între martie și mai decât în aceeași perioadă a anului trecut.

„Marile huburi au evitat penuriile de carburant în acest an. Aeroporturile mai mici nu au reușit”, a declarat Mike Malik, director pentru industrie la Cirium, într-un raport. Aeroporturile mai mici tind să aibă mai puțini furnizori, capacități de stocare mai reduse și mai puține rute alternative de livrare, ceea ce le lasă operatorilor regionali și celor de curse scurte mai puțin spațiu de adaptare.

Cum a înlocuit Europa carburantul lipsă

Cirium estimează că importurile europene de carburant pentru aviație din afara regiunii au fost cu 22% mai mici între martie și mai decât în aceleași trei luni din 2025, iar datele Kpler susțin în linii mari această concluzie. Cu toate acestea, consumul din Regatul Unit, Germania, Franța, Spania și Italia a scăzut cu doar 0,2% în aceeași perioadă.

Europa a acoperit deficitul în trei moduri. Rafinăriile au crescut proporția de țiței transformat în carburant pentru aviație, traderii au asigurat transporturi suplimentare din SUA și Nigeria, iar furnizorii au folosit combustibil din stocuri. „Europa a acoperit deficitul prin operarea diferită a rafinăriilor și golirea rezervoarelor. Niciuna dintre aceste soluții nu funcționează a doua oară”, a declarat Malik.

El a avertizat că aceste mecanisme de protecție s-au slăbit. Rafinăriile nu pot continua să majoreze la nesfârșit producția de carburant pentru aviație, iar reducerea stocurilor lasă mai puțin combustibil disponibil pentru a face față unei noi perturbări.

Ce trebuie să se întâmple pentru ca presiunile să scadă

Raportul privind piața petrolului publicat de IEA în septembrie arată că perturbările persistente din Golf și din jurul Strâmtorii Bab el-Mandeb împiedică revenirea fluxurilor de petrol la niveluri normale. Agenția se așteaptă ca revenirea completă a livrărilor producătorilor din Orientul Mijlociu să fie amânată până în 2027.

Potrivit lui Shaw, este necesar ca o capacitate mai mare de rafinare să revină în funcțiune, iar volume mai mari de carburant pentru aviație trebuie să traverseze din nou Strâmtoarea Ormuz înainte ca presiunile de pe piețele carburantului pentru aviație și motorinei să se reducă substanțial.

Pentru companiile aeriene europene, riscul imediat îl reprezintă, prin urmare, costurile operaționale mai ridicate, mai degrabă decât penuriile extinse de carburant sau blocarea aeronavelor la sol. Dacă pasagerii vor ajunge în cele din urmă să plătească mai mult va depinde parțial de cât timp vor rămâne prețurile ridicate și de cantitatea de carburant cumpărată în avans de fiecare companie aeriană la prețuri convenite anterior, potrivit Euronews.