Cumpărăm trenuri noi, dar tot mai puțini români aleg să călătorească pe calea ferată. Numărul pasagerilor a scăzut cu 1,4 milioane în trei luni

Transportul feroviar de călători continuă să piardă teren în România. În primul trimestru din 2026, trenurile au transportat 14,679 milioane de pasageri, cu 8,8% mai puțini față de aceeași perioadă a anului trecut, potrivit datelor Institutului Național de Statistică (INS).

Scăderea s-a reflectat și în distanțele parcurse. Indicatorul „parcursul pasagerilor”, calculat în pasageri-kilometri, s-a redus cu 9,3%. Din totalul pasagerilor transportați în primele trei luni, 14,625 milioane au circulat pe rute interne și 54.000 pe rute internaționale.

Raportat la nivelul din primul trimestru al anului trecut, declinul echivalează cu aproximativ 1,4 milioane de pasageri transportați în minus în numai trei luni. Datele INS nu arată câte persoane distincte au folosit trenul. Explicația este că același călător poate fi înregistrat de mai multe ori dacă efectuează mai multe deplasări. Indicatorul măsoară numărul pasagerilor transportați de operatori și oferă astfel o imagine asupra cererii pentru serviciile feroviare.

Statisticile arată dimensiunea scăderii, însă nu indică motivele pentru care oamenii renunță la tren. Grigore Mare, președintele Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane, leagă această evoluție de problemele acumulate de sistem.

„Sunt mai multe cauze. Pot fi timpii mari de parcurs, întârzierile, anulările, lucrările și restricțiile de pe infrastructură. Dar și starea unei părți din materialul rulant. Toate acestea reduc atractivitatea transportului feroviar”, a explicat oficialul.

Lipsa predictibilității îi îndepărtează pe călători

Prețul biletului și confortul nu sunt singurele criterii luate în calcul de pasageri. Posibilitatea de a-și organiza călătoria și de a ajunge la timp poate cântări decisiv în alegerea mijlocului de transport.

„Călătorul are nevoie, în primul rând, de predictibilitate. Dacă nu știe când ajunge la destinație sau în ce condiții va călători, va căuta alternative”, susține Grigore Mare. El face referire la efectele întârzierilor, anulărilor și stării trenurilor.

Pe numeroase trasee, calitatea serviciilor este influențată atât de materialul rulant folosit, cât și de starea liniilor. Restricțiile de viteză și lucrările de modernizare pot prelungi durata călătoriei chiar și atunci când operatorii dispun de trenuri performante.

Dimensiunea rețelei face ca modernizarea să fie un proces de durată. CFR SA administrează 19.629 de kilometri de linii de cale ferată, dintre care 17.429 de kilometri aparțin infrastructurii feroviare publice. Iar 2.400 de kilometri infrastructurii private. În aceste condiții, înlocuirea trenurilor vechi poate îmbunătăți experiența pasagerilor, dar nu poate elimina întârzierile provocate de limitările infrastructurii.

În plus, lucrările necesare pentru modernizarea liniilor pot afecta temporar circulația. Pe tronsoanele unde se intervine, operatorii sunt nevoiți să modifice orarele, să limiteze viteza sau, în unele situații, să transfere pasagerii în mijloace auto. Investițiile pot produce astfel perturbări pe termen scurt, înainte ca reducerea timpilor de parcurs să devină vizibilă pentru călători.

În competiția cu mașina personală sau autocarul, trenul nu trebuie să ofere doar un tarif atractiv. Frecvența curselor, legăturile dintre trenuri, curățenia, accesul la informații și modul în care sunt gestionate întârzierile influențează, la rândul lor, alegerea pasagerilor. O singură experiență neplăcută poate conta mai mult decât avantajele de preț. Mai ales pentru cei care călătoresc pentru serviciu sau au conexiuni de respectat.

Aceeași rută, bilete între 48,50 și 105 lei

Prețul poate influența, la rândul său, alegerea mijlocului de transport, mai ales atunci când timpul de parcurs este mare sau există riscul întârzierilor.

Pe ruta București-Constanța, de exemplu, un bilet la clasa a II-a, cu loc rezervat, costa în sezonul estival din 2026 între 48,50 și 105 lei. În funcție de categoria trenului. Tariful era de 48,50 lei pentru trenurile Regio, de 92 de lei pentru InterRegio și de 105 lei pentru InterCity. Astfel, pe aceeași rută, prețul putea fi de peste două ori mai mare în funcție de rangul trenului și de serviciile oferite. La aceste valori se puteau aplica reduceri comerciale pentru biletele cumpărate în avans.

Pentru pasager, costul mai ridicat poate fi justificat printr-o durată mai scurtă și condiții mai bune. Dacă trenul acumulează întârzieri sau confortul promis nu este asigurat, diferența de tarif devine însă mai greu de justificat, iar mașina personală, autocarul sau ofertele operatorilor privați pot deveni mai atractive.

Mai puțini pasageri pun presiune pe veniturile operatorilor

Reducerea traficului afectează încasările obținute din vânzarea biletelor. În același timp, operatorii trebuie să suporte în continuare cheltuielile necesare circulației trenurilor.

„Mai puțini călători înseamnă venituri mai mici din bilete, într-un moment în care costurile de operare sunt ridicate”, afirmă liderul sindical.

O parte importantă a costurilor nu scade în același ritm cu numărul pasagerilor. Circulația unui tren presupune cheltuieli cu energia, personalul, accesul pe infrastructură, întreținerea și reparațiile, indiferent dacă gradul de ocupare este ridicat sau redus. Din acest motiv, pierderea călătorilor poate deteriora rezultatele operatorilor chiar dacă numărul curselor rămâne neschimbat.

Reducerea frecvenței pentru a limita cheltuielile poate crea însă un efect invers celui dorit. Un program cu mai puține trenuri devine mai puțin flexibil pentru pasageri, iar serviciul își pierde și mai mult atractivitatea. Operatorii trebuie astfel să păstreze un echilibru între controlul costurilor și menținerea unei oferte suficient de bune pentru a nu accelera declinul cererii.

Compensațiile statului nu acoperă necesarul CFR Călători

Transportul feroviar de călători funcționează ca serviciu public, astfel că veniturile operatorilor nu provin exclusiv din vânzarea biletelor. „Transportul feroviar public de călători este dependent de o compensație corectă și predictibilă. Statul contractează un serviciu public. Iar acesta trebuie finanțat corespunzător pentru a putea fi asigurat în condiții normale, așa cum se întâmplă în toate țările din Uniunea Europeană”, explică Grigore Mare.

Discuția despre finanțare a revenit în prim-plan în 2026. Necesarul estimat pentru compensația aferentă obligației de serviciu public a CFR Călători a fost de 2,459 miliarde de lei, în timp ce suma alocată s-a situat la 1,674 miliarde de lei. Diferența ajunge astfel la aproximativ 785 de milioane de lei. Un nivel insuficient al compensației poate afecta capacitatea operatorului de a menține trenurile în circulație, de a realiza reparațiile necesare și de a-și achita furnizorii.

Peste 2,77 miliarde de lei pentru 62 de rame electrice

Scăderea numărului de pasageri vine într-o perioadă în care statul derulează un program amplu de înnoire a materialului rulant. Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a contractat 62 de rame electrice regionale de la producătorul polonez PESA.

Proiectul are o valoare totală de 2,77 miliarde de lei, echivalentul a aproximativ 561,3 milioane de euro. Din această sumă, circa 2,32 miliarde de lei sunt asigurate prin Fondul pentru Modernizare, iar 450 de milioane de lei provin de la bugetul de stat. Contractul include și mentenanța trenurilor pentru o perioadă de 15 ani.

Ramele sunt formate din câte trei vagoane și oferă 224 de locuri pe scaune. Ele sunt destinate transportului regional și suburban și sunt echipate cu sisteme moderne de siguranță și informare a pasagerilor. Noile unități urmează să fie repartizate mai multor operatori, nu doar companiei de stat, pentru a fi folosite pe rutele stabilite prin contractele de servicii publice.

Investiția poate reduce vârsta medie a materialului rulant și costurile unor intervenții, însă efectul economic va depinde și de gradul de utilizare. Pentru ca achiziția să atragă venituri suplimentare din bilete, trenurile trebuie introduse pe rute cu cerere, să circule suficient de des și să ofere legături utile pentru navetiști și pentru călătoriile pe distanțe medii.

Probleme la climatizarea noilor trenuri

Introducerea noilor rame în circulație nu a fost lipsită de dificultăți. Cele cinci unități PESA predate CFR Călători până la sfârșitul lunii august au înregistrat defecțiuni la sistemele de climatizare.

„Pentru 3 din cele 5 rame electrice (RE-R) predate către CFR Călători, problemele la instalația de climatizare au fost remediate de către furnizorul polonez PESA Bydgoszcz SA, pentru celelalte două unități fiind în curs de remediere”, a transmis ARF.

Autoritatea a precizat că defecțiunile nu au fost identificate în timpul procedurilor de recepție.

„Pentru o parte din ramele electrice regionale (RE-R), recepția s-a efectuat în condiții de temperatură de peste 35 de grade. Precizăm că recepția se efectuează cu instalațiile în funcțiune, rama electrică (RE-R) fiind alimentată cu energie electrică și cu toate echipamentele funcționale. Pe perioada recepțiilor trenurilor, nu au fost constatate deficiențe în funcționarea climatizării”, a explicat ARF.

Problemele au apărut după introducerea ramelor în serviciul comercial, pe 6 august 2026. Acestea nu pot explica scăderea traficului din primul trimestru. Explicația este că trenurile respective au intrat în circulație câteva luni mai târziu. Situația arată însă că procesul de înnoire a materialului rulant poate fi însoțit, cel puțin la început, de dificultăți tehnice.

Trenurile noi, limitate de infrastructura veche

Pentru pasageri, diferența dintre un tren vechi și unul nou este vizibilă în primul rând prin confort. Dacă echipamente esențiale, precum climatizarea, nu funcționează în perioadele cu temperaturi ridicate, avantajul perceput al materialului rulant modern se reduce. Remedierea rapidă a defecțiunilor și respectarea obligațiilor de mentenanță devin astfel la fel de importante ca livrarea trenurilor.

Noile rame pot îmbunătăți calitatea serviciilor, dar efectul lor asupra timpilor de parcurs va depinde și de ritmul în care este modernizată infrastructura feroviară.

„Trenurile noi sunt absolut necesare și vor crește confortul, dar nu rezolvă singure problema. Un tren modern care circulă pe o infrastructură cu restricții de viteză nu își poate valorifica performanțele”, avertizează președintele Federației Naționale Feroviare Mișcare Comercial Vagoane.

Ce trebuie schimbat în transportul feroviar

Redresarea transportului feroviar presupune mai mult decât achiziția unor vehicule noi. „Trebuie să investim simultan în infrastructură și material rulant, să reducem timpii de parcurs și întârzierile și să asigurăm o finanțare predictibilă. Călătorul trebuie pus în centrul sistemului: trenuri curate și confortabile, un program predictibil și, mai ales, sosirea la destinație la timp”, concluzionează Grigore Mare.