Cât ne costă pierderile CFR Călători. Cum a ajuns transportul feroviar românesc o gaură financiară fără sfârșit

România continuă să vorbească despre trenuri rapide, mobilitate verde și transport european modern. Între timp, realitatea din sistemul feroviar arată mai degrabă ca o locomotivă care merge cu inerția ultimelor decenii. Lent, zgomotos și foarte scump.

Anul 2025 pare să fi confirmat încă o dată problemele cronice din sistemul feroviar de stat. CFR Călători, principalul operator public de transport feroviar de pasageri, a ajuns din nou în centrul unei crize financiare majore.

Deși începutul anului venea cu promisiuni optimiste și bugete construite pe profit modest, realitatea economică a lovit destul de rapid. Compania ajunsese să estimeze pentru 2025 un profit de aproximativ 15 milioane de lei. Datele apărute ulterior au arătat însă o imagine complet diferită. Potrivit informațiilor publicate de presa economică și confirmate indirect prin documente oficiale, CFR Călători ar fi acumulat pierderi de aproximativ 238 milioane de lei încă din primul semestru al anului. Diferența dintre prognoză și realitate spune aproape tot despre felul în care funcționează sistemul feroviar românesc. Bilanțul financiar complet și oficial pentru 2025 nu pare să fi fost încă publicat într-o formă ușor accesibilă.

Compania anunța încă din vara lui 2025 un plan de economii de aproximativ 130 de milioane de lei, prin reducerea cheltuielilor, limitarea angajărilor și suspendarea unor trenuri considerate neprofitabile. Dar în octombrie 2025, CFR SA a anunțat că CFR Călători avea restanțe de aproape 80 de milioane de lei către administratorul infrastructurii feroviare.

Pentru anul acesta, CFR Călători a cerut deja o subvenție de 157 de milioane de euro. Însă situația nu stă pe roze nici la CFR Marfă, care a depus intrare în faliment.

O companie care trăiește între subvenții și datorii

În teorie, CFR Călători este o companie comercială. În practică, supraviețuirea ei depinde aproape integral de subvențiile de la stat și de compensațiile pentru serviciul public. Acest model nu este unic în Europa. Multe state susțin financiar transportul feroviar. Problema României apare însă în momentul în care subvenția nu mai acoperă costurile reale, iar eficiența operațională rămâne foarte slabă.

În 2025, costurile companiei au crescut puternic. Energia s-a scumpit, întreținerea materialului rulant a devenit mai costisitoare. Salariile au crescut și ele, într-un context tensionat social și sindical. În paralel, viteza medie a trenurilor a rămas una dintre cele mai mici din Uniunea Europeană. Practic, România plătește tot mai mult pentru un serviciu care, în multe cazuri, rămâne aproape la nivelul anilor 2000. Există rute unde trenurile merg cu viteze comparabile cu cele ale unui automobil prins într-o zi aglomerată pe centura unui oraș mare.

Infrastructura devine problema care înghite tot sistemul

Una dintre cele mai mari probleme vine din relația dintre CFR Călători și CFR SA, compania care administrează infrastructura feroviară. CFR SA reclamase în 2025 datorii de peste 200 milioane de lei acumulate de operatorii feroviari, în special de CFR Călători. Conflictul a devenit atât de tensionat, încât au apărut inclusiv suspendări temporare de trenuri și avertismente privind blocaje operaționale. Pentru un sistem care deja pierde pasageri în fața transportului rutier, imaginea a fost devastatoare. Paradoxul este aproape perfect românesc. Statul datorează bani statului, iar rezultatul final este degradarea serviciului public pentru călători.

În centrul întregii crize stă însă infrastructura. România are sute de kilometri de cale ferată cu restricții severe de viteză. În unele zone, trenurile circulă cu 30 sau 40 de kilometri pe oră. În alte state europene, asemenea viteze sunt întâlnite doar în depouri sau în timpul lucrărilor temporare.

Consecințele economice sunt uriașe. Trenurile consumă mai mult, materialul rulant se degradează mai repede, iar întârzierile cresc costurile. Pasagerii renunță la transportul feroviar, astfel veniturile scad și mai mult. Este un cerc vicios care funcționează aproape perfect.

CFR și iluzia profitului

Poate cel mai interesant aspect din 2025 rămâne diferența dintre estimările oficiale și realitatea financiară. La începutul anului, bugetul CFR Călători vorbea despre echilibru și chiar despre un mic profit. Ulterior, datele financiare au arătat pierderi masive. Aici apare una dintre întrebările esențiale. A fost vorba despre optimism administrativ sau despre o problemă structurală mai gravă?

Mai mulți economiști au atras atenția în ultimii ani că multe companii de stat construiesc bugete pe scenarii aproape imposibil de atins. Estimările optimiste permit aprobarea unor cheltuieli și evitarea unor reforme dure. Problema apare câteva luni mai târziu, când realitatea contabilă devine imposibil de ascuns. Iar în cazul CFR, această practică pare să se repete aproape ciclic.

Sistemul funcționează adesea pe ideea că statul va acoperi eventualele pierderi. În economie, acest mecanism poartă numele de „moral hazard”. Dar, în limbaj mai simplu, înseamnă că cineva continuă să ia decizii riscante pentru că știe că nota de plată va fi achitată de altcineva. În cazul de față, acel „altcineva” este contribuabilul român.

De ce nu reușește România să reformeze cu adevărat sistemul feroviar

Problema CFR nu ține doar de management, doar de infrastructură sau doar de politică. Problema reală este că sistemul feroviar românesc a devenit un amestec complicat de interese politice, subfinanțare, investiții întârziate și lipsă de strategie coerentă. Fiecare guvern promite modernizare. Aproape fiecare ministru al Transporturilor vorbește despre „renașterea căii ferate”. Între timp, pasagerii continuă să stea ore întregi în trenuri care întârzie frecvent.

În ultimii ani au existat și investiții importante. România a atras fonduri europene pentru modernizarea unor coridoare feroviare. Problema este ritmul extrem de lent al lucrărilor. În economie, timpul înseamnă bani. În infrastructura românească, timpul pare să însemne doar alte întârzieri.

Mai apare și problema concurenței. Operatorii privați au început să câștige teren pe anumite rute. În multe cazuri, călătorii percep serviciile private ca fiind mai predictibile și mai curate. CFR Călători rămâne însă operatorul dominant și cel care trebuie să acopere inclusiv rutele considerate neprofitabile social și economic. Aici apare o altă dilemă importantă. Statul trebuie să mențină transportul public chiar și pe rute slab profitabile. Întrebarea este cât de eficient reușește să facă acest lucru.

Cât ne costă, de fapt, criza feroviară

Impactul financiar al problemelor din sistem nu se vede doar în bilanțurile companiilor. El apare în economie aproape peste tot. Transportul feroviar lent afectează mobilitatea forței de muncă, lipsa conexiunilor rapide reduce investițiile în anumite regiuni. Costurile suplimentare se transferă apoi în economie și în prețuri. În plus, statul continuă să pompeze anual miliarde de lei în companiile feroviare. O parte importantă din acești bani merg către acoperirea pierderilor și a dezechilibrelor istorice.

În paralel, România vorbește despre tranziție verde și reducerea emisiilor. Teoretic, trenul ar trebui să fie unul dintre pilonii principali ai acestei strategii. Practic, mulți români preferă automobilul sau autocarul pentru că sunt mai rapide și mai predictibile. Acesta este poate cel mai mare paradox al întregului sistem. România are nevoie de transport feroviar modern mai mult ca oricând. Exact în momentul în care mobilitatea devine esențială pentru economie, infrastructura feroviară pare blocată într-o tranziție fără sfârșit. Iar nota de plată continuă să crească.

Lista de probleme crește

Pe scurt, tabloul financiar al companiilor feroviare de stat în 2025 arată destul de tensionat, chiar dacă nu toate bilanțurile finale sunt publice integral.

La CFR Călători, situația pare să se fi deteriorat puternic în a doua parte a anului 2025. Există informații despre pierdere netă de aproximativ 238 milioane lei doar pe primul semestru din 2025. De asemenea, s-au redus traficul și indicatorii de exploatare S-au suspendat temporar unele trenuri din cauza conflictului financiar cu CFR SA. S-au înregistrat restanțe mari către administratorul infrastructurii feroviare.

În paralel, CFR SA reclama în octombrie 2025 datorii totale de peste 200 milioane lei, generate în mare parte de neîncasarea sumelor de la operatorii feroviari de călători, în special CFR Călători.

Există și contradicții publice. În iulie 2025, compania susținea oficial că nu avea datorii restante la bugetul de stat. Totuși, ulterior, au apărut dispute privind restanțele către CFR SA și presiunea financiară asupra sistemului.

Datele arată că CFR Călători a avut 12 ani de pierderi între 2008 și 2024, cu pierderi cumulate de 3,24 miliarde lei în acea perioadă. La CFR Marfă, situația a fost și mai gravă. Au fost pierderi de circa 328 milioane lei, cu datorii la stat de peste 1 miliard lei și discuții publice despre insolvență și chiar dispariția companiei. Ca dovadă, în luna mai, compania a cerut falimentul.

Per ansamblu, problemele sunt subfinanțarea cronică, dependența masivă de subvenții, conflictul financiar între CFR SA și operatorii de transport, infrastructura degradată și veniturile insuficiente raportate la costurile operaționale. Iar soluțiile aplicate până în prezent nu dau rezultate.