Transportul aerian de mărfuri crește cu 13,4% în România. Segmentul rămâne mic, dar începe să conteze economic

Datele INS arată o creștere de 13,4% a transportului aeroportuar de mărfuri (inclusiv poștă) în primul trimestru din 2026. Volumul a urcat de la 12.794 tone la 14.510 tone. Nu vorbim încă despre o piață mare, dar vorbim despre un semnal într-un domeniu care poate lega România de fluxuri comerciale mai rapide.

În transportul aerian, pasagerii rămân centrul de greutate. Ei aduc volume mari, presiune publică, rute vizibile și interes politic local. Cargo-ul este mai discret, mai tehnic și mai puțin prezent în dezbaterea publică.

Totuși, tocmai această discreție poate ascunde o oportunitate. Mărfurile transportate aerian nu sunt, de obicei, produse grele și ieftine. Pentru asta există transportul naval. Sunt bunuri cu valoare ridicată, livrări urgente, produse perisabile, echipamente critice, componente industriale. Sau colete care trebuie să ajungă rapid și pentru care s-a plătit o taxă de urgență.

România nu are încă o strategie logistică aeriană coerentă. Are aeroporturi cu potențial, câteva centre dominante, proiecte locale și prime semne de interes din partea operatorilor. Creșterea actuală poate fi citită ca un mugure, nu ca o maturizare completă.

Cargo-ul rămâne mic, dar crește vizibil

În primul trimestru din 2026, cele mai mari volume de mărfuri au fost concentrate în câteva aeroporturi. Henri Coandă București a avut 4.100 tone mărfuri încărcate și 7.000 tone descărcate. Cluj-Napoca a avut 700 tone încărcate și 1.000 tone descărcate, iar Timișoara 400 tone încărcate și 700 tone descărcate.

Această distribuție arată o piață concentrată. Bucureștiul rămâne principalul punct de intrare și ieșire. Clujul și Timișoara confirmă rolul regiunilor industriale și logistice.

Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești, vede în aceste date un semn de consolidare. „Creșterea de 13,4% a transportului aerian de mărfuri în T1 2026 arată că România își consolidează rolul de nod logistic regional, mai ales pe fluxurile de bunuri cu valoare ridicată și timp de livrare critic.”

Aceasta este diferența față de transportul clasic de marfă. Cargo-ul aerian nu concurează direct camionul sau trenul pentru volume mari. Sau cu vapoarele, pentru volume gigantice. Concurează direct cu… timpul de livrare.

De ce contează mărfurile urgente

Transportul aerian de marfă devine relevant atunci când viteza valorează mai mult decât costul. O piesă industrială care oprește o linie de producție poate justifica avionul. Un produs medical, un colet urgent sau o marfă perisabilă au altă logică decât transportul obișnuit.

Pentru economie, acest tip de transport nu înseamnă doar tone. Înseamnă conectare rapidă la piețe, flexibilitate și acces la lanțuri comerciale cu valoare mai mare. O țară care poate muta rapid mărfuri devine mai atractivă pentru anumite industrii.

În România, dezvoltarea acestui segment depinde de mai multe verigi. Este nevoie de terminale cargo, handling, vamă, depozitare, conexiuni rutiere și operatori specializați. Fără aceste elemente, creșterea rămâne punctuală. În rarissime cazuri din lume, există și intermodalitate rail-to-air, adică mărfuri transbordate din tren în avion sau invers. Nu multe, având în vedere diferențele majore de tip de livrări, dar trebuie menționate.

Pasagerii aduc vizibilitate, cargo-ul aduce eficiență economică. Cele două segmente nu se exclud, iar un aeroport internațional matur are nevoie de ambele. Însă, există pe lume aeroporturi practic anonime pe segmentul de pasageri, dar super-performante pe mărfuri. Precum Liège și Leipzig, ca să dăm doar două exemple. Aeroportul din Liège este folosit în cvasitotalitate pentru mărfuri, iar cursele de pasageri sunt doar două. Acelea sunt către două insule din arhipelagul Canarelor, destinații de vacanță operate de aici doar sezonier.

Gryphon Air și semnalul operatorilor specializați

Un semnal important vine din apariția Gryphon Air pe piața românească. Compania de transport aerian de marfă a operat primul său zbor comercial din București, la o lună după primirea Certificatului de Operator Aerian din partea Autorității Aeronautice Civile Române.

Zborul charter a fost efectuat cu un Boeing 737-400F, pe ruta București Henri Coandă – Atena – Tel Aviv Ben Gurion – Roma/Fiumicino – București. Comanda a venit din partea unui expeditor israelian de mărfuri perisabile. Compania are baza aeronavei pe Aeroportul Henri Coandă.

Gryphon Air a descris misiunea ca pe o operațiune complexă. „A fost o operațiune complexă cu escale multiple, care a implicat transportul de echipamente critice, alături de produse proaspete, necesitând o coordonare precisă, flexibilitate și punctualitate pe tot parcursul misiunii”, a transmis compania.

Acest tip de zbor arată exact unde poate crește România. Nu prin volume uriașe, ci prin servicii specializate, rapide și bine coordonate.

Cargo-ul devine o strategie pentru companii

Pentru operatorii aerieni, marfa poate deveni o sursă de diversificare. Într-o perioadă în care costurile cresc, iar rutele de pasageri se ajustează rapid, cargo-ul poate folosi mai eficient flota și capacitatea disponibilă. Nu toate companiile vor avea aeronave dedicate, dar tot mai multe pot privi marfa ca pe o componentă strategică.

Marius Popescu leagă această evoluție de reorganizarea lanțurilor de aprovizionare. „Este îmbucurător că într-un context de costuri operaționale în explozie și de reorganizare a lanțurilor de aprovizionare, segmentul cargo devine pentru companii un pilon strategic de diversificare și de utilizare eficientă a flotei, ceea ce va aduce, pe termen mediu, mai multe zboruri dedicate și parteneriate cu marii operatori logistici.”

Această perspectivă este importantă. Cargo-ul nu trebuie văzut doar ca o anexă la aviația de pasageri. El poate deveni o ramură distinctă, cu propriile rute, operatori și parteneriate logistice.

Totuși, piața are nevoie de stabilitate. Un operator cargo nu se dezvoltă doar pentru că există aeroporturi. Are nevoie de clienți industriali, expeditori, platforme logistice și proceduri rapide.

Oradea arată cum se poate construi un model regional

Aeroportul Oradea este unul dintre exemplele cele mai clare de dezvoltare cargo locală. În 2025, aeroportul a operat 7 zboruri cargo, cu 297 tone transportate. În primele luni din 2026, creșterea a fost rapidă: 256 tone în februarie și aproximativ 291 tone în martie.

Răzvan Horga, directorul general al Aeroportului Oradea, a legat direct cargo-ul de economia locală. „Componenta de cargo este extrem de importantă pentru că susține activitățile comerciale ale companiilor din regiune.”

Acesta este rolul real al unui aeroport regional. Nu doar să ducă pasageri spre vacanțe sau huburi europene, ci să ajute firmele locale să se conecteze rapid la piețe. Pentru o regiune industrială sau logistică, cargo-ul poate deveni avantaj competitiv.

Strategia Aeroportului Oradea pentru perioada 2026-2029 include extinderea infrastructurii cargo și a platformelor de operare. Direcția este clară: aeroportul vrea să devină mai mult decât o poartă pentru pasageri.

Iași vrea să lege Moldova de fluxurile de marfă

La Iași, discuția despre cargo este legată de transformarea terminalului T2 în terminal cargo. Soluția folosește infrastructura existentă și poate porni mai rapid operațiunile. Pentru Moldova, miza este accesul direct la transport aerian de marfă.

Romeo Vatră, directorul general al Aeroportului Iași, a prezentat cargo-ul ca proiect economic regional. „Este un pas realist și necesar pentru a oferi companiilor din Moldova acces direct la transport aerian de marfă. Dezvoltarea cargo la Iași înseamnă sprijin pentru exportatori, atragere de investiții și creștere economică regională.”

Această formulare arată diferența dintre pasageri și marfă. Pasagerii cresc mobilitatea oamenilor. Cargo-ul poate crește mobilitatea produselor, iar aceasta contează pentru exportatori.

Moldova are nevoie de astfel de legături. Regiunea nu poate depinde doar de transport rutier lung sau de huburi aflate la sute de kilometri. Un terminal cargo funcțional ar putea reduce distanța economică față de piețele externe.

Brașov caută autosusținere prin cargo

Brașovul privește cargo-ul și ca soluție financiară pentru aeroport. Directorul Daniel Micu a vorbit despre posibilitatea unui terminal cargo realizat prin parteneriat cu un investitor. Ideea apare într-un context în care aeroporturile regionale trebuie să își diversifice veniturile.

„Este foarte greu să dezvoltăm noi un terminal cargo, dar în parteneriat cu un investitor cred că am putea să facem treaba asta”, a spus Daniel Micu.

El a legat proiectul de nevoia de autosusținere. „De anul viitor, anumite cheltuieli de operare nu mai pot fi susţinute de la Consiliul Judeţean prin subvenţii, pentru că există o directivă europeană care spune treaba asta şi va trebui să găsim tot felul de soluţii pentru a ne autosusţine.”

Pentru aeroporturile regionale, cargo-ul poate avea două funcții. Poate susține economia locală și poate aduce venituri suplimentare. Dacă pasagerii nu sunt suficienți, mărfurile pot completa modelul de business.

Nu ajunge să ai doar o pistă și un depozit

Dezvoltarea cargo nu se face doar prin existența unui aeroport. Pista este doar începutul. Contează terminalul, conexiunea rutieră, vama, depozitarea, serviciile de handling și capacitatea de a lucra cu operatori logistici mari.

Marius Popescu spune că discuția există deja la nivelul industriei. „La nivelul Asociației Companiilor Aeriene Românești avem discuții pentru dezvoltarea zborurilor cargo pentru că observăm cu toții că aici este un potențial.”

Această frază arată că segmentul nu mai este tratat ca o curiozitate statistică. Actorii din piață încep să vadă o oportunitate. Ea trebuie însă transformată în infrastructură, proceduri și contracte.

România are poziție geografică bună, dar poziția nu este suficientă. Hub-urile se construiesc prin fluxuri repetate, predictibilitate și servicii eficiente. Fără acestea, marfa va alege alte aeroporturi din regiune.

Ecosistemul contează mai mult decât aeroportul

Cargo-ul aerian nu funcționează izolat. Are nevoie de companii de handling, transportatori rutieri, parcuri logistice, expeditori, integratori și clienți industriali. Un terminal fără ecosistem rămâne o clădire.

Marius Popescu indică deja câteva piese ale acestui ecosistem. „Uplift Aviation, care oferă soluții de handling, și DP World, membri parteneri ai ACAR, sunt câteva dintre entitățile-cheie din acest ecosistem cargo.”

Această logică este importantă pentru România. Un aeroport regional poate construi un terminal, dar nu poate crea singur piața. Are nevoie de firme care generează volume și de operatori care pot transforma aceste volume în rute.

De aceea, cargo-ul trebuie legat de economie locală. Unde există industrie, exporturi, e-commerce, produse perisabile sau logistică, poate exista și marfă aeriană. Unde nu există aceste fluxuri, aeroportul rămâne dependent de pasageri.

De la trafic de pasageri la strategie logistică

România are aeroporturi care au crescut prin pasageri. Aceasta a fost etapa vizibilă a dezvoltării aviației locale. Următoarea etapă ar putea fi dezvoltarea cargo, mai puțin spectaculoasă public, dar importantă economic. Poate aeroporturi care azi nu au zboruri regulate (precum Arad și Tulcea) pot performa pe marfă, dacă pasagerii sunt o raritate.

Desigur, este nevoie și de o infrastructură de transport adecvată preluării acestor mărfuri. De aceea, trebuie să ne uităm la autostrăzile care brăzdează harta și trec pe lângă aeroporturi. Astfel, Arad ar sta mai bine, privind la hartă. Dar acestea sunt doar speculații geografice.

Creșterea de 13,4% din primul trimestru nu transformă România peste noapte într-un hub cargo regional. Ea arată însă că există cerere, operatori interesați și aeroporturi care încep să gândească marfa ca parte a modelului lor de dezvoltare.

Pentru stat și autorități locale, întrebarea este simplă. România vrea doar aeroporturi de pasageri sau vrea infrastructură aeriană completă? Dacă răspunsul include și marfa, atunci este nevoie de strategie, nu doar de statistici bune.

Pe termen mediu, cargo-ul poate deveni o ramură mai importantă a transportului aerian românesc. Va crește acolo unde există industrie, logistică și management aeroportuar activ. Iar mugurele de acum poate deveni o ramură solidă doar dacă România construiește în jurul lui o rețea coerentă.