Biletele de avion resimt tot mai puternic presiunea combustibilului scump. Prețurile ar putea crește cu încă 10-15% în 2027

Costurile ridicate ale combustibilului încep să schimbe planurile companiilor aeriene europene. Ryanair, de exemplu, și-a redus de la 216 milioane la 214 milioane de pasageri ținta de trafic pentru anul financiar care se încheie în martie 2027. Compania a decis să limiteze zborurile din sezonul de iarnă. Operatorul estimează că această măsură i-ar putea reduce pierderile cu 70-100 de milioane de euro. Ryanair avertizează că, dacă petrolul rămâne scump, tarifele pentru zborurile europene pe distanțe scurte ar putea crește semnificativ în vara anului 2027.

Presiunea asupra operatorilor s-a accentuat după ce combustibilul de aviație a ajuns la aproximativ 171 de dolari pe baril în săptămâna încheiată la 4 septembrie. Cifra a fost cu 90% peste media înregistrată anul trecut, potrivit datelor Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA).

Scumpirile se resimt deja și în România. Tarifele pentru transportul aerian au crescut cu 6,27% în august față de aceeași lună din 2025. Comparativ cu decembrie 2025 a crescut cu 25,4%, potrivit datelor INS.

„Toată lumea crește prețurile din cauza scumpirii combustibilului”, declara Matt Ian David, CEO-ul DAN AIR. Acesta estima atunci o majorare medie de 5-6%, cu diferențe în funcție de rută. În cazul DAN AIR, creșterea era de aproximativ 5% pe anumite legături și ajungea la 8-9% pentru Dublin.

Tarifele ar putea crește cu 10-15%

Prețurile nu vor evolua însă la fel pe toate rutele. Explicația este că fiecare companie are o structură diferită de costuri și un anumit nivel de protecție împotriva fluctuațiilor de pe piață.

„Nu există o transmitere automată și uniformă a scumpirii petrolului în prețul biletelor. Pentru companiile aeriene contează în mod direct cotația combustibilului de aviație, costul în dolari, cursul valutar, nivelul de acoperire prin hedging. Dar și gradul de ocupare. Plus concurența de pe fiecare rută. Dacă petrolul rămâne peste 100 de dolari pe baril, iar combustibilul de aviație se menține la nivelurile ridicate actuale și în 2027, consider plauzibilă o creștere medie a tarifelor de aproximativ 10-15%. Dar acesta este un scenariu orientativ, nu o prognoză uniformă pentru întreaga piață. Pe rutele foarte concurențiale, operatorii pot absorbi temporar o parte din cost prin diminuarea marjei. Pe rutele cu ofertă redusă sau cu o capacitate retrasă din piață, majorările pot fi mai pronunțate. De regulă, primele afectate sunt tarifele din perioadele de vârf. Dar și biletele cumpărate aproape de data plecării”, a declarat Marius Popescu, președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești (ACAR).

Când devine mai rentabilă reducerea zborurilor

În perioadele cu cerere slabă, vânzarea biletelor la prețuri foarte mici nu garantează că o cursă își acoperă cheltuielile.

„O companie aeriană nu analizează numai gradul de ocupare al aeronavei. Ci venitul mediu obținut de la fiecare pasager și contribuția efectivă a zborului la acoperirea costurilor. Un avion poate pleca aproape plin și, cu toate acestea, cursa poate genera pierderi dacă biletele au fost vândute la tarife prea mici. Reducerea frecvențelor devine justificată atunci când veniturile suplimentare nu mai acoperă costurile care pot fi evitate prin anularea zborului. Iar aeronava poate fi utilizată mai profitabil pe o altă rută. Contează însă și rolul strategic al legăturii: alimentarea unui hub, păstrarea sloturilor, continuitatea comercială și perspectiva revenirii cererii. De aceea, operatorii reduc de regulă mai întâi frecvențele marginale și capacitatea din zilele sau intervalele cu cerere slabă, înainte de a renunța complet la o rută”, mai explică oficialul.

Ryanair a retras deja cinci aeronave de la baza Charleroi. De asemenea, a redus cu două milioane numărul locurilor planificate în programul din Bruxelles pentru iarna 2026 și vara 2027.

Cât timp sunt protejate companiile prin hedging

Ryanair se află într-o poziție mai bună decât operatorii care trebuie să cumpere o proporție mai mare din combustibil la prețurile actuale. Protecția de care beneficiază compania se va diminua însă în următorul exercițiu financiar.

„Hedgingul cumpără timp și predictibilitate, dar nu elimină costul ridicat al combustibilului. Prin aceste contracte, operatorul fixează prețul pentru o parte din consumul viitor și își poate proteja bugetul pentru câteva trimestre. Gradul de acoperire diferă însă foarte mult între companii. Iar volumele protejate scad de regulă pe măsură ce ne îndepărtăm în timp. Cea mai mare companie irlandeză low-cost declară, de exemplu, că are acoperit aproximativ 80% din necesarul de combustibil până în martie 2027, la un nivel de circa 67 de dolari pe baril. Dar numai 15% pentru exercițiul financiar următor, la aproximativ 85 de dolari”, spune Marius Popescu.

Efectele scumpirilor ar putea fi resimțite mai puternic după expirarea contractelor încheiate la prețuri avantajoase. Acestea oferă protecție doar pentru cantitățile stabilite și nu elimină riscurile legate de aprovizionare, cursul valutar sau evoluția diferită a prețurilor petrolului și kerosenului.

Ce operatori și ce rute sunt vulnerabile

În cea mai dificilă poziție se află operatorii mici, cu resurse financiare limitate, datorii ridicate și aeronave care consumă mai mult combustibil. Companiile low-cost mari sunt mai bine pregătite să suporte aceste costuri datorită flotelor eficiente, cheltuielilor mai reduse și dimensiunii activității. „Scumpirea combustibilului acționează de regulă ca un factor care amplifică vulnerabilități deja existente. Înainte de dispariția unui operator apar, de cele mai multe ori, reduceri de capacitate, suspendări de rute, amânarea dezvoltării sau consolidări între companii”, spune președintele Asociației Companiilor Aeriene Românești (ACAR).

Presiunile financiare influențează și modul în care operatorii își organizează rețelele de zbor.

„Zborurile scurte suportă disproporționat costurile fazelor de decolare și urcare, precum și taxele aeroportuare și de navigație, care trebuie distribuite unui număr relativ mic de pasageri. În România, zborurile interne sunt afectate suplimentar de TVA de 21%. Transportul aerian internațional beneficiază de un tratament fiscal diferit. Într-un asemenea context, este esențial ca autoritățile să evite introducerea unor costuri administrative și fiscale suplimentare care pot reduce conectivitatea exact în regiunile unde aceasta este cel mai greu de susținut comercial”, a conchis oficialul.

Pentru pasageri, efectele s-ar putea traduce prin mai puține zboruri și bilete mai scumpe. Cel puțin în special pe rutele regionale și în perioadele aglomerate. Evoluția tarifelor va depinde, însă, de prețul combustibilului și de concurența de pe fiecare rută.