România are 1.477 km de drumuri rapide. Următoarea miză este să le umple cu economie

Autostrada nu produce PIB doar pentru că există. Ea reduce timpul și costul de transport, schimbă valoarea terenurilor și face viabile localități pe care investitorii le ocoleau. Întrebarea nu mai este doar câți kilometri inaugurăm, ci câtă economie nouă apare lângă ei.

Autostrada începe să schimbe harta investițiilor

Pe 31 august au fost deschiși încă 47,1 kilometri din A7, între Adjud și Bacău. Distanța București–Bacău, de peste 310 kilometri, poate fi parcursă acum integral pe autostradă. La sfârșitul lui august, România mai inaugurase 12,24 kilometri pe A3, între Zimbor și Poarta Sălajului. Ceva bucățele mici dintr-un segment de drum mai lung, până la Cluj-Napoca.

Efectul economic nu apare însă uniform și nici instantaneu. Un nod rutier bun poate schimba radical atractivitatea unui teren, dar numai dacă în jur există utilități, forță de muncă și administrație capabilă să autorizeze investițiile.

Victor Coșconel, Partner în cadrul Colliers, spune că infrastructura a devenit criteriu de selecție. „Principalul punct sensibil rămâne infrastructura, însă și aici progresul este vizibil”, consideră el. „Piața locală a spațiilor logistice și de producție se află într-un act de echilibristică între presiunile pe termen scurt și potențialul pe termen lung”, adaugă Coșconel.

A0 oferă deja un exemplu. Zone din sudul Bucureștiului, considerate până recent secundare, au intrat pe radarul dezvoltatorilor industriali și logistici. Motivul: jumătatea sudică a A0 este completă și leagă A1 de A2. În limbaj de covrigărie, „are vad comercial”.

Fiecare sută de kilometri începe să producă metri pătrați

Legătura dintre infrastructură și piața imobiliară industrială începe să poată fi măsurată. România are peste 8 milioane de metri pătrați de spații industriale și logistice moderne, iar infrastructura este unul dintre motoarele extinderii lor.

Răzvan Iorgu, managing director CBRE România, descrie ritmul. „Acum 5 ani tranzacționam 500.000 de metri pătrați pe an. Anul trecut am ajuns la 1,1 milioane”, detaliază el.

Într-o altă intervenție, Răzvan Iorgu leagă direct infrastructura de poziția regională a României. „România trece de la o poziție de recuperare la una de conector regional”, spune el. „De fiecare dată când facem un business case versus Polonia, Slovacia sau Ungaria, bifăm mai multe căsuțe”, adaugă Iorgu.

Aici apare noua economie de margine de autostradă. Unele companii își construiesc depozite pentru uz propriu. Altele ridică hale pentru închiriere și creează o piață nouă.

Drumul scurt schimbă calculul unei fabrici

Pentru o fabrică, autostrada nu înseamnă confort, ci un cost mai mic. O oră câștigată poate însemna mai multe curse cu același camion, mai puțin combustibil și un stoc mai mic blocat în tranzit.

Acesta este motivul pentru care Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani, Adjud și Bacău devin mai interesante, odată ce A7 trece pe lângă ele. Autostrada nu inventează forță de muncă sau furnizori, dar reduce unul dintre dezavantajele istorice ale Moldovei: distanța economică față de București și vestul țării.

Să ne închipuim că regiunea Moldovei era ca o insulă spre care pleca un singur feribot care, după ce că făcea o traversare pe zi, mai era și meteodependent. Pe acest exercițiu de imaginație, A7 este echivalentul unui pod care leagă „insula Moldova” de continent. Brusc, traficul este major, fără sincope, fluxul comercial curge la un ordin de mărime de zeci, poate sute de ori mai mare. Sentimentul de izolare comercială și logistică nu mai există, iar conexiunea cu restul teritoriului se simte din plin.

Victor Coșconel vede producția câștigând teren în piața logistică. „Fundamentele pieței rămân solide: infrastructura se dezvoltă”, spune el. „Atingerea unui stoc de 12-14 milioane de metri pătrați pare mai degrabă o chestiune de timp”, adaugă el.

Schimbarea contează și pentru orașele care au pierdut industrie. Un municipiu fără acces rapid la marile coridoare poate fi ignorat economic, chiar dacă are teren și oameni. O conexiune nouă îl poate readuce în calculele unui producător care compară amplasamente din mai multe țări.

Terenul de lângă nod devine activ economic

Autostrada produce și o redistribuire a valorii terenurilor. Parcela care ieri avea valoare predominant agricolă poate primi altă destinație, dacă ajunge la câteva minute de un nod rutier. Diferența dintre hectarul agricol și hectarul pregătit pentru logistică (sau producție) poate fi foarte mare.

Dar conversia nu este automată. Fără drum local, energie, gaze, apă și documentații urbanistice, terenul rămâne doar pământ lângă autostradă. Aici intră în joc primăriile și consiliile județene, dar și birocrația, voința politică, incompetența și ifosele locale. Să ne aducem aminte de primărița din Tureni, care nu dorea să autorizeze construirea bucățicii de drum expres care avea rolul de a devia traficul de pe A3 de străduțele din Turda. Orgoliile mari ale primarilor de localități mici sau diferențele de culoare politică dintre local și central pot genera întârzieri. Iar aceste întârzieri au costuri economice, în primul rând pentru cetățenii ale căror interese ar trebuie să le apere primarii.

Pentru investitor, nodul este doar începutul. Contează accesul ultimilor kilometri, puterea disponibilă în rețeaua electrică, timpul unei autorizații și numărul oamenilor care pot ajunge zilnic la fabrică.

Un teren agricol slab productiv sau unul degradat poate deveni astfel baza unui parc industrial. Din acel moment produce alt tip de valoare. În locul unei recolte mici pot apărea chirii, salarii, impozite locale, transport și activitate pentru zeci de furnizori.

Depozitul însuși a devenit business. Dezvoltatorul cumpără terenul, construiește hala și o închiriază pe cinci, șapte sau zece ani. Compania care se mută acolo cumpără transport, energie, securitate și servicii. Un nod de autostradă începe astfel să genereze o piață în jurul lui.

Județele bogate au avut infrastructură sau au atras-o

Multe dintre județele cu nivel de trai peste medie sunt conectate la coridoare puternice: Timiș, Arad, Sibiu, Cluj sau Ilfov. Corelația este vizibilă, dar cauzalitatea merge în ambele sensuri. Zonele dezvoltate au atras infrastructură, iar infrastructura le-a amplificat avantajul.

A7 poate testa acum dacă procesul funcționează și invers. Moldova pornește cu mai puține investiții industriale și cu o densitate redusă de spații logistice moderne. Dacă accesul rutier elimină o parte din penalizarea geografică, diferența față de vest poate începe să se reducă.

Alexandru Atanasiu, head of Construction Services la Colliers, spune că actualul val de investiții are deja greutate macroeconomică. „Datele arată foarte clar că piața construcțiilor din România funcționează la o turație foarte ridicată”, precizează el. „Ritmul și amploarea schimbărilor sunt la un nivel semnificativ”, subliniază el.

Construcțiile au ajuns la circa 8,6% din PIB, cea mai mare pondere din UE. Proiectele de infrastructură au crescut cu aproximativ 14%, iar lucrările publice generează peste jumătate din activitatea sectorului. Autostrada produce economie și înainte de inaugurare, prin șantiere, materiale, transport și salarii.

Riscul este să construim asfalt fără economie în jur

Există și o capcană aici. România poate avea mai mulți kilometri de autostradă fără să obțină automat mai multe fabrici. Dacă investiția privată rămâne slabă, fiscalitatea impredictibilă și utilitățile lipsesc, atunci o parte dintre noile coridoare pot rămâne subexploatate.

Avem un exemplu pe harta lumii: Myanmar. O țară de care poate mulți nu au auzit, cu un nume acum greu pronunțabil (poate sună mai cunoscut sub vechiul nume de Birmania). Este mai săracă decât vecina sa Thailanda, deși are un sistem de autostrăzi mai bine pus la punct. Nu degeaba am ales acest exemplu, Myanmar având în unele zone chiar… zece benzi pe sens. Studiile indicau un trafic intens și autostrăzile au fost proiectate pentru a face față necesităților a sute de fabrici și centre logistice. Guvernul spera să atragă fabrici de textile și de electronice, care contribuie la PIB-ul țărilor din acea regiune. Însă, regimul autoritarist a speriat investitorii care nu au mai apărut, iar autostrăzile au acum un trafic minimal, pe primele benzi crescând deja iarbă.

Este un exemplu extrem, dar există. Astfel, înțelegem de ce autostrada nu este, singură, vehiculul care duce spre un succes economic. Este nevoie și de alți factori, care nu se pot construi în teren.

Alexandru Atanasiu avertizează că dependența construcțiilor de banii publici este deja mare. „Piața construcțiilor merge încă foarte bine, dar incertitudinile sunt tot mai mari”, spune el. „Peste jumătate din activitate vine din proiecte finanțate de stat”, adaugă el. Asta înseamnă că statul poate construi prima parte a investiției, dar nu și pe a doua. Poate pune autostrada în teren. Nu poate ordona unei companii să ridice o fabrică lângă ea și nici unui dezvoltator să construiască un depozit într-un loc fără cerere.

Parcurile industriale, accesul la rețele, autorizațiile, terenurile pregătite și predictibilitatea fiscală trebuie să transforme nodurile rutiere în noduri economice. Altfel, o parte din randamentul investiției publice rămâne neîncasat.

Autostrada trebuie să devină coridor de productivitate

Românii au pierdut decenii întrebându-se când vom avea autostrăzi. București-Pitești a fost gata în 1972, iar podul Fetești-Cernavodă – în 1987. Atât a putut regimul comunist. Următoarea deschidere a fost în 2004, pe A2, imediat după ieșirea din București. Alte zone ale țării (precum Moldova) văd abia acum prima lor autostradă. Dar, cu 1.477 de kilometri în trafic și alte sute în construcție, întrebarea începe să se schimbe.

Nu mai este suficient să legăm două orașe doar mai repede și atât. Trebuie să vedem ce apare între ele și în jurul nodurilor: fabrici, depozite, furnizori, servicii și locuri de muncă mai productive. O autostradă goală este infrastructură utilă. O autostradă în jurul căreia se construiesc lanțuri de producție, logistică și distribuție devine infrastructură economică.

După ani în care lipsa asfaltului a fost explicația, România intră într-o etapă mai grea: are tot mai mult asfalt și trebuie să demonstreze că știe ce face cu el. Următorul indicator important nu va mai fi doar numărul kilometrilor inaugurați. Va fi câtă economie profitabilă reușim să punem lângă ei.