Cât ne costă pierderile Metrorex. Statul a acordat aproape 900 de milioane de lei, dar compania a încheiat anul pe minus

Cifrele pot crea impresia că statul a plătit direct peste 1,18 miliarde de lei pentru acoperirea activității și a pierderii. În realitate, lucrurile sunt mai complicate. Subvenția reprezintă o cheltuială efectivă a bugetului de stat. Pierderea contabilă nu este însă un cec achitat automat de Guvern la sfârșitul anului. Ea arată că veniturile totale ale companiei nu au fost suficiente pentru a acoperi toate cheltuielile și ajustările înregistrate. Dacă pierderile se repetă, efectele ajung tot la stat, prin datorii, lipsa banilor pentru întreținere, majorări de capital sau subvenții mai mari în anii următori.

Cu alte cuvinte, contribuabilii suportă deja costul funcționării metroului prin subvenție. Pierderea adaugă o presiune financiară care poate deveni, mai devreme sau mai târziu, o nouă obligație pentru bugetul public.

Metrorex a pierdut 312 milioane de lei în 2025

Raportul conducerii Metrorex pentru anul 2025 indică o pierdere brută de 312,06 milioane de lei. Din această sumă, aproximativ 203,4 milioane de lei provin din activitatea de exploatare, adică operarea trenurilor și administrarea infrastructurii. Alte 108,6 milioane de lei sunt asociate activității de investiții, conform metrorex.ro.

Rezultatul este cu atât mai important cu cât bugetul aprobat pentru 2025 prevedea un rezultat financiar echilibrat, fără profit, dar și fără pierdere. Compania nu a reușit însă să atingă veniturile programate.

Metrorex a transportat 153,27 milioane de călători plătitori, față de 176 de milioane estimați în buget. Diferența este de aproape 22,7 milioane de călătorii, adică aproximativ 13% sub prognoză. Veniturile din transport au ajuns la 352,97 milioane de lei, cu circa 138,2 milioane de lei sub suma estimată.

Pierderea nu a fost provocată exclusiv de numărul mai mic de călători. Metrorex a înregistrat și ajustări și provizioane de aproximativ 260,55 milioane de lei, legate în principal de creanțe neîncasate și penalități aferente unor obligații contractuale. Aceste înregistrări contabile au mărit puternic rezultatul negativ al anului.

În 2024, pierderea fusese de aproximativ 186,83 milioane de lei. Prin urmare, rezultatul negativ din 2025 a fost cu peste 125 milioane de lei mai mare.

Cât a plătit efectiv statul

Costul bugetar direct și cert este subvenția acordată pentru serviciul public de transport. În 2025, aceasta a fost de 873 milioane de lei. Suma a reprezentat aproximativ 43,64% din cheltuielile realizate pentru asigurarea transportului public cu metroul. Din această proporție rezultă că serviciul a avut costuri totale de aproximativ două miliarde de lei în cursul anului.

Subvenția nu este o excepție rezervată Metrorex. Transportul public urban este finanțat în aproape toate marile orașe și din bani publici, deoarece veniturile din bilete nu acoperă integral costurile. Statul cumpără, practic, un serviciu public: trenuri care circulă la intervale regulate, infrastructură întreținută, siguranță, personal, energie și tarife accesibile populației. Problema nu este, așadar, existența subvenției în sine.

Întrebarea este dacă suma plătită produce servicii suficiente și dacă operatorul își controlează eficient costurile.

Aproape 5,70 lei din bani publici pentru fiecare călătorie

Raportând subvenția de 873 milioane de lei la cele 153,27 milioane de călătorii plătite în 2025, statul a contribuit cu aproximativ 5,70 lei pentru fiecare călătorie. Veniturile înregistrate de Metrorex din transport au fost, în medie, de aproximativ 2,30 lei pentru fiecare călătorie. Această valoare este mai mică decât prețul integral al unei călătorii deoarece include abonamente, reduceri, gratuități compensate și alte tipuri de titluri de transport.

Pierderea contabilă de 312 milioane de lei echivalează cu încă aproximativ 2,04 lei pentru fiecare călătorie efectuată. Acest calcul nu înseamnă că statul a plătit deja acești bani separat. Arată însă dimensiunea deficitului rămas după contabilizarea veniturilor și a subvenției. Dacă raportăm numai subvenția la o populație de aproximativ 19 milioane de persoane, rezultă aproape 46 de lei pentru fiecare locuitor al României. Pierderea din 2025 mai reprezintă echivalentul a aproximativ 16 lei pe locuitor. Este doar o comparație statistică, deoarece banii nu sunt colectați separat de la fiecare cetățean, iar principalii beneficiari ai serviciului sunt locuitorii Capitalei și persoanele care călătoresc în București.

Salariile au depășit un miliard de lei

Una dintre cele mai mari categorii de costuri este reprezentată de personal. Metrorex a avut, la sfârșitul anului 2025, 4.973 de salariați, ușor sub nivelul de 5.003 angajați prevăzut în buget. Cheltuielile totale cu personalul au ajuns la aproximativ 1,032 miliarde de lei.

Suma reprezintă peste jumătate din costul estimat al serviciului public de transport cu metroul și este mai mare decât întreaga subvenție primită de la stat. Acest lucru nu înseamnă că salariile reprezintă automat o cheltuială nejustificată. Metroul funcționează permanent cu personal tehnic, mecanici, electricieni, specialiști în semnalizare, dispeceri, personal de siguranță, controlori și angajați pentru întreținerea infrastructurii. Totuși, ponderea ridicată a cheltuielilor salariale limitează capacitatea companiei de a absorbi șocuri. Dacă veniturile din bilete scad sau costurile energiei și ale mentenanței cresc, Metrorex are puțin spațiu pentru ajustare fără sprijin suplimentar de la stat.

Pierderea contabilă nu este egală cu subvenția

Pentru a înțelege cât ne costă Metrorex trebuie separate trei categorii. Prima este subvenția de exploatare. Aceasta este plătită din bugetul de stat și reprezintă o cheltuială publică imediată.

A doua categorie este pierderea contabilă. Ea nu este achitată automat de Ministerul Transporturilor, dar reduce capitalurile companiei și poate genera datorii sau lipsă de lichidități. O societate privată care acumulează pierderi trebuie să fie recapitalizată de acționari, restructurată sau, în cele din urmă, poate intra în insolvență. În cazul Metrorex, acționarul este statul, iar oprirea serviciului nu este o opțiune realistă.

A treia categorie este reprezentată de investiții. Extinderea magistralelor, achiziția trenurilor și modernizarea stațiilor sunt finanțate separat, din buget, împrumuturi sau fonduri europene. Acești bani nu trebuie confundați cu subvenția pentru funcționarea curentă. Prin urmare, costul suportat de contribuabili este mai mare decât pierderea contabilă, dar nu poate fi calculat corect prin simpla adunare a tuturor sumelor. Subvențiile, investițiile și pierderile au naturi diferite.

De ce biletele nu pot acoperi toate cheltuielile

Metrorex nu funcționează ca un operator comercial obișnuit. Compania trebuie să mențină circulația inclusiv la ore sau pe tronsoane unde numărul de călători nu ar justifica economic toate trenurile. Are obligații de siguranță, întreținere și accesibilitate care nu pot fi suspendate atunci când încasările scad. Dacă întregul cost ar fi transferat călătorilor, tarifele ar trebui să crească semnificativ. O asemenea măsură ar putea reduce și mai mult numărul pasagerilor, ar încuraja folosirea autoturismelor și ar mări traficul și poluarea din București.

Transportul public produce și beneficii care nu apar în bilanțul Metrorex: mai puține mașini pe străzi, timpi mai mici de deplasare, acces la locuri de muncă și reducerea emisiilor. Din acest motiv, o parte a costurilor este suportată colectiv.

Totuși, caracterul social al serviciului nu justifică orice pierdere. Statul trebuie să verifice dacă veniturile comerciale sunt colectate eficient, dacă spațiile și publicitatea sunt valorificate corect și dacă achizițiile și contractele respectă principiile economiei și concurenței.

Curtea de Conturi: peste 5,5 milioane de lei, plătiți înaintea lucrărilor

Curtea de Conturi a verificat în 2026 utilizarea finanțărilor rambursabile în perioada 2023-2025. Principalul obiectiv analizat a fost Magistrala 6, care trebuie să lege stația 1 Mai de Aeroportul Henri Coandă. Iar constatările sunt suficient de serioase fără să le mai adăugăm și probleme pe care documentul nu le-a cercetat.

Curtea de Conturi a urmărit dacă banii proveniți din împrumuturi au fost utilizați legal și în concordanță cu lucrările executate. Proiectul Magistralei 6 are o valoare totală estimată la aproximativ 7,9 miliarde de lei, fără TVA. O parte a investiției este finanțată printr-un împrumut acordat României de Agenția Japoneză pentru Cooperare Internațională – JICA.

În perioada 2023-2025, Metrorex a primit de la bugetul de stat aproape 899,3 milioane de lei pentru cheltuieli aferente programelor cu finanțare rambursabilă. Din această sumă au fost plătiți aproximativ 898,9 milioane de lei. Execuția bugetară a ajuns astfel la 99,96%. Cu alte cuvinte, la capitolul cheltuire, mecanismul a funcționat aproape perfect.

Lucrări realizate doar pe hârtie

Dar verificarea concordanței dintre banii plătiți și betonul găsit efectiv pe șantier a funcționat ceva mai puțin spectaculos. Auditorii au verificat mai multe situații de lucrări certificate și decontate pentru Lotul 1 Tokyo–Aeroport Otopeni. Ei au identificat diferențe semnificative între progresul înscris în documente și lucrările constatate pe teren. La stația Otopeni, realizarea planșeului superior apărea în documentele de plată cu un progres de 31,76%. Verificarea fizică a indicat însă un grad de execuție de 0%. Pentru lucrarea care nu fusese executată se acceptase la plată suma de 1.722.176,59 lei.

Situația s-a repetat la stația Aeroport Otopeni și la galeria aferentă. Pentru planșeul superior fusese decontat un progres de 74,02%, deși progresul fizic constatat era de 48,67%. Diferența valorică a fost calculată la 2.007.062,60 lei.

În cazul planșeului intermediar, Metrorex decontase 37,49% din lucrări. Pe teren era realizat numai 24,54%. Diferența plătită a fost de 1.746.671,28 lei.

La radier, progresul decontat era de 12,43%, iar cel constatat fizic ajungea la 11,90%. Deși diferența procentuală pare mică, aceasta a însemnat încă 54.593,24 lei.

În total, auditorii au identificat diferențe de 5.530.503,71 lei între lucrările decontate și cele executate. Suma depășește un milion de euro. Trebuie păstrată însă o precizare importantă: raportul constată plăți necorelate cu progresul fizic în momentul verificării. Stabilirea definitivă a unui prejudiciu și a eventualelor răspunderi juridice presupune procedurile ulterioare de regularizare, recuperare sau, dacă este cazul, cercetare.

Cine trebuia să verifice lucrările

Situațiile de lucrări nu ajung singure la plată. Ele trec printr-un circuit de verificare, certificare și aprobare. Supervizorul confirmă progresul, documentele sunt analizate, iar Metrorex acceptă decontarea.

Curtea de Conturi a concluzionat că monitorizarea și supravegherea situațiilor acceptate la plată au fost insuficiente. Procedurile existente nu au împiedicat decontarea unor cantități mai mari decât cele realizate efectiv. Așadar, nu discutăm despre o diferență ascunsă într-un calcul contabil sofisticat. Într-unul dintre cazuri, documentele indicau un progres de aproape 32%, iar pe teren progresul era zero. Este genul de discrepanță pentru a cărei observare nu ar trebui să fie necesară o pregătire avansată în inginerie.

Raportul mai arată că, în perioada 2023-2026, planurile anuale de audit intern ale Metrorex nu au inclus nicio misiune dedicată utilizării împrumuturilor externe rambursabile și proiectelor finanțate din acești bani. Compania derula una dintre cele mai mari investiții de infrastructură din București, dar auditul intern nu și-a programat o verificare specială a modului în care erau cheltuite aceste fonduri.

Ce trebuie să facă Metrorex

Curtea de Conturi a formulat trei recomandări, cu termen de implementare la 30 octombrie 2026. Prima obligă Metrorex să reanalizeze situațiile de lucrări decontate pentru cele două stații. Compania trebuie să regularizeze diferențele și să recupereze sumele plătite necuvenit, inclusiv ajustările de preț aferente.

A doua recomandare privește revizuirea procedurilor folosite la verificarea decontărilor. Metrorex trebuie să introducă verificări periodice care să confirme concordanța dintre progresul financiar raportat și lucrările realizate efectiv.

A treia măsură cere includerea în planul de audit intern a unor misiuni dedicate finanțărilor externe rambursabile. Conducerea Metrorex a acceptat recomandările și a prezentat un plan pentru aplicarea lor.

Problema nu se rezumă însă la recuperarea celor 5,53 milioane de lei. România plătește în final împrumuturile utilizate pentru proiect. Dacă sunt decontate prematur lucrări neexecutate, statul poate ajunge să suporte și costurile finanțării unor plăți care nu trebuiau încă făcute.

Cât ne costă, așadar, pierderile Metrorex?

Cel mai corect răspuns la întrebarea aceasta este, prin urmare, următorul: în 2025, costul public direct a fost de 873 milioane de lei, iar compania a mai acumulat un deficit contabil de 312 milioane de lei. Subvenția a fost deja suportată de buget. Pierderea este factura amânată sau presiunea financiară care rămâne în compania statului.

Un metrou fără subvenție nu este realist într-o capitală europeană. Dar nici o companie publică în care subvențiile cresc, iar pierderile continuă, nu poate fi considerată sustenabilă. Miza nu este eliminarea sprijinului de la stat, ci stabilirea clară a serviciului cumpărat cu acești bani și verificarea modului în care este cheltuit fiecare leu.