Licitațiile publice devin instrument pentru producția din UE. Industria auto complică regula „Made in Europe”

În urma noilor inițiative ale Bruxellesului, o instituție publică locală ar putea ajunge să aleagă între o Dacia construită în China și un automobil al unui constructor chinez fabricat într-o uzină din Uniunea Europeană. Primul este comercializat sub o marcă românească, în timp ce al doilea poate genera locuri de muncă și activitate industrială în Europa.

Este însă o problemă care depășește numele de pe capotă. Înainte ca „Made in Europe” să devină un criteriu relevant în licitațiile publice, trebuie stabilit ce parte din producția unui automobil îl poate transforma într-un produs european.

O piață de 2.500 de miliarde de euro intră în politica industrială

Autoritățile publice din UE cheltuiesc anual aproximativ 2.500 de miliarde de euro prin achiziții, echivalentul a circa 15% din PIB-ul cumulat al celor 27 de state membre. Comisia Europeană a propus în martie Industrial Accelerator Act, care introduce cerințe „Made in EU” și criterii privind emisiile reduse.

În paralel, UE pregătește o reformă mai amplă a regulilor pentru licitații. Proiectul ar permite excluderea unor oferte pentru contracte mari dacă au mai puțin de 50% „conținut” european. Pentru automobilele electrice, în special, Industrial Accelerator Act propune asamblarea în UE și criterii privind proveniența componentelor. Originea produsului ar putea conta astfel alături de preț, calitate și performanțele tehnice.

O marcă europeană poate produce în China

Să luăm însă un exemplu concret – cunoscutul model electric Dacia Spring. Automobilul este comercializat sub marca românească deținută de Renault, dar produs în China. Și modelul CUPRA Tavascan a fost proiectat și dezvoltat la Barcelona, însă este fabricat în Anhui. Iar MINI Aceman este asamblat la Zhangjiagang.

În acest context, Vlad Micșunescu, prezentator auto la Atelierul de Detailing, atrage atenția asupra modului în care funcționează lanțurile globale de producție. „În principiu, majoritatea componentelor oricăror mașini sunt făcute în aceleași fabrici ale furnizorilor la nivel global. Deci, în final, eticheta ține de locul asamblării finale”, spune Micșunescu.

Aplicarea criteriului va depinde însă de existența unor reguli comune, astfel încât autoritățile și producătorii să nu interpreteze diferit aceeași noțiune.

Câtă producție trebuie să rămână în Europa

Criteriul geografic pare relativ simplu. Dar ridică o altă întrebare legată de cât din proces trebuie să aibă loc efectiv într-o fabrică europeană. „Până la urmă, scopul mențiunii asamblării finale cred că ține de ideea de a crea locuri de muncă la nivel local. Dacă o mare parte din componentele mașinii, precum și etapa finală de asamblare sunt pe teritoriul european este un câștig pentru piața muncii locale”, explică Micșunescu.

O regulă construită doar în jurul ultimei operațiuni poate permite unui automobil aproape finalizat în afara Uniunii să primească clasificarea europeană după intervenții limitate realizate local. Micșunescu consideră că acest aspect trebuie reglementat „pentru a nu fi doar vorba de o etichetă aplicată unui import de piese din afara Uniunii”.

Poate o mașină chinezească produsă în UE să devină europeană?

Întrebarea este de actualitate. BYD, de exemplu, pregătește la Szeged, în Ungaria, prima sa fabrică europeană de autoturisme. Producția este estimată să înceapă în ultimul trimestru din 2026. Marca și capitalul sunt chinezești, însă fabrica va funcționa în interiorul Uniunii. Situația inversează raportul întâlnit în cazul mărcilor europene care produc în China.

„Un autoturism de la o marcă chineză produs local cred că ar trebui tratat ca european doar dacă întreaga asamblare se petrece local. Nu ar fi corect ca mașinile să vină întregi pe vapor din China și să fie catalogate ca «Made in Europe» doar prin aplicarea unei etichete”, spune Micșunescu.

„Atât timp cât în uzina europeană au loc majoritatea operațiunilor, merită catalogarea ca fiind produs european”, afirmă acesta. O asemenea definiție ar putea avantaja inclusiv grupurile asiatice care își mută efectiv producția în UE, în timp ce mărcile europene care fabrică în China ar putea rămâne în afara criteriului. 

Protejarea industriei poate reduce concurența

Preferința pentru producția europeană poate atrage investiții. Dar restrângerea numărului de produse eligibile poate reduce concurența în licitații. „Cred că acest război al tarifelor și taxărilor suplimentare contravine principiului pieței libere și, în final, tot consumatorul are de suferit. Faptul că mașinile europene nu sunt taxate, iar cele de import sunt, nu le face pe cele din Europa să fie neapărat mai bune”, susține Vlad Micșunescu.

Într-o achiziție publică, alegerea aparține instituției care cheltuiește bani. Urmărirea obiectivelor industriale poate duce însă la mai puține oferte și costuri mai mari, în timp ce accesul complet deschis poate reduce capacitatea statelor de a susține industria din UE prin achiziții.

Rabla a anticipat disputa privind originea

Regula nu se aplică însă și în cazul achizițiilor făcute de persoanele fizice. „Puterea de alegere stă la consumatori. Datoria statelor este aceea de a reglementa, însă nu prea mult”, afirmă prezentatorul auto la Atelierul de Detailing.

Problema a apărut deja în România într-un context diferit. În pregătirea Programului Rabla 2026 a fost discutată introducerea unui criteriu bazat pe locul fabricației. APIA a susținut că o asemenea condiție ar modifica filosofia programului și ar transforma un instrument de mediu într-un mecanism de selecție economică. Ediția din acest an a programului a fost lansată fără condiția bazată exclusiv pe locul fabricației.

Rabla și achizițiile publice urmăresc obiective diferite. Programul stimulează consumatorii să își înlocuiască automobilele, în timp ce într-o licitație statul este cumpărătorul și poate urmări obiectivele industriale. Disputa a anticipat însă aceeași dificultate legată de criteriile prin care este stabilită originea unui automobil.

Pentru noi, „european” nu înseamnă automat „românesc”

Dacia produce automobile la Mioveni, iar Ford Otosan are activitate industrială la Craiova. Iar în jurul celor două uzine există un întreg ecosistem de furnizori. 

Problema este că „preferința” pentru produsele europene nu garantează că banii cheltuiți de o autoritate românească rămân în economia locală. O licitație câștigată de un automobil fabricat în alt stat membru poate îndeplini obiectivul european, dar poate avea un efect industrial redus în România.

Miza este capacitatea uzinelor și furnizorilor români de a intra pe partea de producție pe care Bruxelles-ul o va considera europeană. România ar putea astfel beneficia de politica „Made in Europe” ca producător. Dacă nu, va rămâne în principal o piață de desfacere pentru fabricile altor state membre.

UE trebuie să decidă ce vrea să păstreze în Europa

Industria auto funcționează prin lanțuri de producție răspândite pe mai multe continente. Bateria, electronica, software-ul și piesele mecanice pot proveni din regiuni diferite înainte de asamblarea finală. O definiție bazată doar pe marcă poate proteja grupuri europene care produc în China, iar una construită exclusiv în jurul ultimei operațiuni poate include automobile realizate aproape integral în afara UE.

O regulă foarte strictă poate, la rândul ei, reduce concurența și crește costul contractelor publice. Miza noilor licitații nu este doar cine primește banii publici, cât din producție și din locurile de muncă rămâne în Europa.