Industria auto din SUA renunță la componentele chinezești pentru mașinile conectate. Software-ul va fi interzis din 2027, iar hardware-ul din 2030

Regulile adoptate din motive de securitate națională obligă companiile să identifice din timp alternative conforme. Presiunea se extinde de la modulele de comunicații la materialele pentru baterii și mineralele rare, pe fondul tensiunilor comerciale dintre Washington și Beijing.

O fabrică din Ohio pregătește înlocuirea componentelor chinezești

O fabrică discretă situată la sud de Cleveland a devenit unul dintre primele puncte de pregătire pentru următoarea schimbare majoră din lanțul de aprovizionare al industriei auto: înlocuirea componentelor hardware pentru vehicule provenite din China.

Fabrica aparține Eagle Wireless, un producător de componente electronice înființat la sfârșitul anului 2025, în mare parte ca răspuns la o regulă federală care interzice anumite programe software și componente hardware chinezești pentru mașinile conectate din Statele Unite până la sfârșitul deceniului.

„Există o oportunitate uriașă pentru noi”, a declarat TJ Dembinski, președintele Eagle Wireless. El a precizat că Eagle a apărut din nevoia de a contracara dominația Chinei pe piața modulelor, despre care știa că va reprezenta o provocare pentru producătorii auto americani odată cu intrarea în vigoare a reglementărilor.

Compania a intrat într-o cursă contra cronometru pentru a extinde producția de module, plăcile de circuite de mici dimensiuni care permit vehiculelor să se conecteze wireless la exterior. Eagle a început cu aproximativ 140 de angajați și urmărește să ajungă la 1.000 în următorii trei ani. Estimările sale privind veniturile din acest an au crescut cu aproape 100%, până la aproape 100 de milioane de dolari. „A fost o nebunie”, a spus Dembinski.

Regulile privind vehiculele conectate au fost adoptate în ianuarie 2025, în timpul președinției lui Joe Biden, pe fondul preocupărilor de securitate națională legate de protecția datelor, și au fost menținute de administrația Trump. Acestea interzic utilizarea programelor software chinezești pentru conectivitate începând cu anul-model 2027 și a componentelor hardware începând cu anul-model 2030. Deși aceste termene pot părea îndepărtate, producătorii își planifică programele auto cu mai mulți ani înainte, ceea ce înseamnă că furnizorii care respectă regulile trebuie selectați acum.

Constructorii auto accelerează desprinderea de China

Pe fondul tensiunilor geopolitice tot mai mari și al războaielor comerciale imprevizibile, companiile auto se află în mijlocul unei desprinderi perturbatoare de China, care vizează atât componentele ieftine, precum modulele produse de Eagle, cât și materialele pentru baterii și mineralele rare esențiale.

Îngrijorările industriei privind respectarea reglementărilor au crescut după ce producătorului de vehicule electrice Polestar, deținut majoritar de grupul chinez Geely Holding, i-a fost interzisă luna trecută vânzarea de vehicule noi în Statele Unite în temeiul acestei reguli.

Înlocuirea furnizorilor chinezi aduce costuri suplimentare

Componentele cele mai afectate de regula privind hardware-ul includ sistemele de comunicații prin satelit, antenele externe și alte microcontrolere care permit comunicarea unui vehicul cu exteriorul, a declarat Matt Wyckhouse, directorul general al companiei de securitate Finite State și consilier al Eagle Wireless.

Mutarea aprovizionării cu piese în afara Chinei presupune, de regulă, o creștere semnificativă a costurilor. Un fost director din industria auto din Detroit a declarat că, atunci când compania sa a comparat costul unui sistem de conducere automatizată fără componente chinezești cu cel al unui sistem care utiliza tehnologie chineză, inclusiv LiDAR, diferența a fost uluitoare.

„Am rămas cu gura căscată când am văzut creșterea prețului”, a declarat fostul director. Majoritatea componentelor sistemelor avansate de asistență pentru șofer, cunoscute drept ADAS, nu sunt deocamdată restricționate prin regula privind vehiculele conectate, deși guvernul a avertizat că le-ar putea aborda separat în viitor. Eagle a anunțat că lucrează pentru a ajunge la același nivel al costurilor ca rivalii chinezi, însă modulele sale sunt încă mai scumpe cu 5% până la 15%.

Trecerea de la furnizorii chinezi creează și provocări logistice. Directorii companiilor furnizoare de componente afirmă că producătorii auto solicită o vizibilitate mai profundă asupra lanțurilor de aprovizionare, pentru a se asigura că nu există componente chinezești care ar încălca regulile americane.

Regula „necesită o examinare aprofundată a lanțurilor de aprovizionare și termene stricte pentru respectarea cerințelor”, a declarat Hilary Cain, vicepreședinte senior pentru politici în cadrul Alliance for Automotive Innovation, o organizație din industrie care reprezintă majoritatea marilor producători auto.

Rivian se consideră mai bine pregătită pentru noile reguli

Startupurile de vehicule electrice precum Rivian afirmă că se află într-o poziție mai bună pentru a respecta regulile decât unii producători cu o prezență mai îndelungată, deoarece își pot schimba mai rapid furnizorii sau pot încerca să își procure singure componentele. Wassym Bensaid, directorul responsabil de software al producătorului auto, a declarat că a fost atent la selectarea furnizorilor și că pregătește frecvent alternative pentru eventualitatea unor perturbări geopolitice.

Unele companii solicită exceptări de la regulă. Ford Motor a cerut autorizația de a continua să importe anumite modele produse în China. Volvo Cars, deținută tot de Geely, a fost unul dintre primii producători auto care au primit o astfel de autorizație.

Ministerul chinez de Externe a cerut anterior Statelor Unite „să respecte legile economiei de piață și principiile concurenței loiale”. Instituția susține că automobilele chinezești sunt populare la nivel mondial datorită inovațiilor tehnologice, care reflectă concurența intensă de pe piața internă.

Eagle pregătește producția a milioane de module

La fabrica Eagle din Solon, Ohio, utilajele produc module pentru mai multe industrii, iar în apropiere este planificată o extindere destinată aplicațiilor auto. Compania se așteaptă să ajungă la un ritm anual de producție de aproximativ două milioane de module până la sfârșitul trimestrului al treilea, iar noua sa fabrică va avea o capacitate și mai mare, a declarat Dembinski.

Un „automat sofisticat”, după cum îl numește directorul tehnologic al Eagle, Joel Young, sortează condensatoare, diode și alte componente. Acestea sunt montate pe plăci de circuite, care sunt apoi așezate pe o bandă transportoare și trecute printr-un cuptor încălzit la 500 de grade. Ulterior, modulele sunt gravate cu un număr de serie, verificate din punct de vedere al calității și preluate de brațe robotizate pentru ambalare.

Producția modulelor de conectivitate este concentrată în rândul unui număr redus de producători, potrivit companiei de cercetare de piață Counterpoint Research. Furnizorii chinezi reprezintă aproape jumătate din livrările globale de module celulare IoT pentru industria auto, a precizat compania. În America de Nord, Eagle concurează și cu marii producători Rolling Wireless și LG.

Compania trebuie să înlocuiască tehnologia preluată din China

Deși Eagle se prezintă drept o soluție conformă cu regulile americane pentru producătorii auto, compania însăși mai are de lucru pentru a îndeplini cerințele. Eagle și-a început activitatea prin licențierea proiectului unui modul de la compania chineză Quectel Wireless Solutions, liderul mondial al industriei.

Eagle trebuie să înlocuiască proiectul cu propria tehnologie până la termenul-limită aferent anului-model 2030, deoarece regulile interzic orice componentă hardware conectată care este proiectată, dezvoltată, fabricată sau furnizată de China.

Young a declarat că lucrează contra cronometru pentru a crea un produs care să poată înlocui modulele existente ale Quectel fără a le provoca dificultăți producătorilor auto. „Trebuie să angajez mulți ingineri”, a spus el. „Vom folosi toate instrumentele pe care le putem avea la dispoziție.”

Strategia de licențiere a tehnologiei din China este una pe care industria auto a mai utilizat-o. Ford, de exemplu, licențiază tehnologie pentru baterii de la compania chineză CATL, pentru producția de baterii în Statele Unite.

„S-ar putea ajunge într-o situație în care să deveniți mai dependenți de China prin aceste parteneriate”, a declarat Ilaria Mazzocco, director adjunct și cercetător principal în cadrul Center for Strategic and International Studies. Pe de altă parte, a precizat ea, aceste colaborări ar putea reprezenta singura modalitate prin care Statele Unite pot dobândi expertiză într-un ecosistem din ce în ce mai competitiv. „S-ar putea ajunge într-o situație în care, prin aceste parteneriate, să deveniți mult mai puțin dependenți.”, potrivit Reuters.