Ofensiva asiatică ia avânt. Dan Vardie, președintele APIA: „Mărcile auto chinezești câștigă încrederea românilor”

Confruntarea dintre China și Occident pe piața auto a devenit o competiție între două modele economice. Producătorii „tradiționali” vin cu branduri consacrate și rețele de distribuție puternice. China câștigă pe viteza de producție, flexibilitate și o strategie industrială adaptată exact pentru era mașinilor electrice și hibride. În urmă cu doi ani, la nivel mondial s-au vândut peste 17 milioane de mașini electrice. China a fost lider incontestabil, cu peste 11 milioane de mașini vândute într-un singur an.

O poziție de lider construită în ultimii 10 ani

În ultimul deceniu, China a ajuns să fie un producător auto ce poate influența piața auto mondială. Dacă în trecut multe mărci chinezești erau percepute mai degrabă ca alternative ieftine, între timp producători precum BYD, Geely, SAIC, Chery, NIO sau XPeng au început să concureze prin tehnologie, autonomie, software și dotări cu marile branduri occidentale.

Avantajul Chinei nu vine doar din forța mare de producție, ci și din poziția foarte puternică în producția de baterii, costuri și lanțuri de aprovizionare. Datele IEA arată că în 2024 China a produs 12,4 milioane de mașini electrice, adică peste 70% din producția mondială. Marea Republică a avut aproximativ 40% din exporturile globale de electrice, aproape 1,25 milioane de unități. Asta arată că nu mai este vorba doar despre o piață internă foarte mare, dar și despre o adevărată putere industrială la nivel global.

Un alt avantaj important este flexibilitatea. China nu se bazează doar pe vehicule 100% electrice, ci și pe hibride și plug-in hybrid. Ceea ce i-a permis să se adapteze mai ușor la majoritatea piețelor. Tocmai de aceea, domină piața auto mondială nu doar prin preț, cât și prin capacitatea de a îmbina costul redus cu tehnologia modernă și cu viteza mare de execuție.

Occidentul pierde teren lent, dar sigur

Producătorii occidentali au rămas puternici prin imaginea de brand, încrederea consumatorilor și numeroasele rețele de vânzări și service. Europa continuă să aibă mărci consacrate în zona premium. Iar Statele Unite și Japonia păstrează mărci cu identitate foarte puternică la nivel global. Totuși, în ultimii ani, Occidentul s-a confruntat cu dificultăți destul de mari în adaptarea la noua imagine a pieței auto. Ceea ce înseamnă costuri ridicate, ritm mai lent de lansare și dependență de lanțuri globale de aprovizionare.

Dan Vardie, președintele APIA, susține că producătorii occidentali rămân dominanți în Europa, dar trec printr-o etapă complicată de transformare. „Mărcile occidentale rămân, în prezent, pilonul principal al pieței auto europene. Însă traversează o perioadă de ajustare strategică profundă”, precizează acesta. Tocmai aici se vede una dintre diferențele de strategie. China a tratat electrificarea ca proiect strategic. În timp ce Europa a abordat-o mai des ca pe o tranziție de reglementare și conformare. În acest context, Organizația Constructorilor Europeni de Automobile a transmis că Europa are nevoie de o strategie industrială complexă pentru a rămâne competitivă în tranziția către vehiculul electric. Declarația este importantă pentru că arată că problema Occidentului nu se rezolvă doar prin protejarea pieței, ci și prin investiții, costuri mai mici și viteză mai mare de reacție.

Dan Vardie atrage atenția și asupra presiunii suplimentare venite din reglementarea europeană. „Cadrul de reglementare european, extrem de ambițios în ceea ce privește reducerea emisiilor, în ciuda demersului de relaxare a obiectivelor pentru 2026, pune în continuare presiune pe producătorii occidentali. Aceștia fiind nevoiți să accelereze electrificarea pentru a evita penalități semnificative.”

Tranziția către electrificare nu este uniformă

Deși direcția generală a pieței este clară, trecerea către mobilitatea electrică nu se face uniform. „Tranziția spre mobilitate sustenabilă nu este una liniară. Cererea pentru vehicule electrice crește. Dar nu într-un ritm uniform în toate segmentele și piețele. Iar costul ridicat de achiziție și infrastructura de încărcare insuficient dezvoltată rămân bariere importante pentru consumatori”, afirmă președintele APIA.

Este un context care impune strategii dinamice, capabile să se adapteze nu doar cerințele pieței, ci și la contextele geo-politice în schimbare. „Mulți producători occidentali par să adopte o abordare mai flexibilă, prin parteneriate strategice cu producători din China, prin includerea în ofertă a soluțiilor tehnologice pe bază de hidrogen sau biocombustibili, inclusiv reorientări temporare către motorizări convenționale. În tot acest context complex, hibridele joacă un rol de echilibru între atingerea obiectivelor de decarbonizare și satisfacerea cererii reale din piață”, afirmă Dan Vardie.

Taxele nu rezolvă complet problema

UE a încercat să limiteze acaparea pieței de către producătorii chinezi prin taxele vamale pentru mașinile electrice produse în această țară. Comisia Europeană a anunțat că drepturile compensatorii definitive se aplică din 30 octombrie 2024 și a publicat nivelurile acestora: 17% pentru BYD, 18,8% pentru Geely, 35,3% pentru SAIC, 7,8% pentru Tesla produsă în Shanghai, 20,7% pentru alte companii cooperante și 35,3% pentru cele necooperante.

Pentru a-și justifica decizia, CE a subliniat că mașinile electrice produse în China beneficiază de subvenții guvernamentale neloiale care creează un risc de prejudiciu economic pentru producătorii europeni. Totuși, taxele nu rezolvă complet problema. Ele pot încetini o parte din vânzările Chinei în Europa, dar nu elimină avantajele structurale ale producătorilor locali. Iar avantajele sunt solide: costuri mai mici, capacitate mare de producție, acces mai bun la baterii și flexibilitate mai mare în dezvoltarea de modele noi. Din acest motiv, Dan Vardie consideră că mărcile chinezești sunt un concurent serios, cu tracțiune mare pe piață.

„În ceea ce privește mărcile chinezești, acestea au un potențial real de creștere atât în Europa, cât și în România. Evoluțiile recente indică o accelerare puternică a importurilor de automobile și piese auto din China în Uniunea Europeană, acestea depășind pentru prima dată exporturile din UE către China”, afirmă specialistul. Potrivit acestuia, consolidarea producătorilor chinezi se datorează avansului tehnologic, competitivității prețurilor și strategiilor de localizare a producției de autovehicule în interiorul UE.

Care este situația în România

Conform datelor APIA, anul trecut și în primele luni din 2026 se poate observa că în România producătorii japonezi, americani și europeni continuă să domine piața auto la nivel general. Cu toate acestea, în anumite segmente, mai ales în zona mașinilor electrificate – care include automobilele electrice și cele hibride –, au început să apară tot mai vizibil și mărcile chinezești. La noi în țară, schimbarea se vede mai ales în faptul că piața merge mai degrabă către segmentul hybrid, nu către pur electric. Tocmai această structură poate favoriza și mărcile chinezești, care nu mizează doar pe electrice pure, ci și pe hibride și plug-in hybrid. Totuși, cazul României trebuie văzut mai degrabă ca un exemplu local.

În aceste condiții, Dan Vardie afirmă că lucrurile vor evolua rapid. „Piața auto va continua să traverseze în următorii cinci ani o perioadă de transformare accelerată, marcată de tranziția către electrificare, de presiunile economice, geo-politice și de repoziționările strategice ale marilor producători. Analiza publicată de APIA cu datele de înmatriculări pe luna februarie 2026 arată că autovehiculele electrificate au devenit cea mai populară opțiune în rândul cumpărătorilor din România, cu o cotă de piață de 67,4%, similară cu procentul raportat de ACEA (Asociația Constructorilor Europeni de Automobile – n.r.) de 67,3% cotă de piață în luna februarie, la nivelul Uniunii”.

Datele APIA confirmă și creșterea accelerată a mărcilor chinezești pe piața din România. Dacă în 2021 au fost înmatriculate doar patru autoturisme chinezești, în 2022 numărul a urcat la 15, în 2023 la 72, în 2024 la 2.227, iar în 2025 la 6.035 de unități. Astfel, cota de piață a crescut de la un nivel aproape inexistent la 3,87% în 2025.

O ofertă pe placul clienților locali

Fapt confirmat și de Dan Vardie: „Mărcile chinezești au început deja să câștige aprecierea și încrederea consumatorilor din România. Tendință confirmată de evoluția înmatriculărilor din ultima perioadă. Conform analizelor lunare realizate de APIA, în primele luni ale anului 2026, mașinile chinezești au ocupat constant locuri în Top 10 mărci.” Datele privind înmatriculările pe tipuri de combustibil indică o creștere constantă a vehiculelor hybrid și plug-in hybrid. Ceea ce susține ideea că piața locală favorizează soluțiile intermediare, mai ușor de absorbit de consumatori în actualul context economic și de infrastructură.

„APIA consideră că această evoluție este una benefică, prin contribuția la diversificarea pieței auto și la extinderea opțiunilor disponibile pentru consumatori, susținând totodată tranziția către o mobilitate mai sustenabilă și mai accesibilă. În cele din urmă, evoluția pieței va fi modelată de dinamica cererii și de alegerea consumatorului român, într-un context economic și tehnologic în continuă schimbare”, declară Dan Vardie.

Cum va evolua industria

În acest moment, China pare să aibă avantajul în costuri, viteză și coerență industrială. Datele globale arată limpede că acolo s-a concentrat nucleul noii industrii auto: vânzări uriașe, producție dominantă și exporturi tot mai puternice. Avantajul nu este doar comercial, dar și unul industrial.

Restul producătorilor mondiali păstrează însă avantaje reale și importante: branduri foarte puternice, rețele de service, încredere construită în decenii și o poziție încă solidă în segmentele premium. Cu alte cuvinte, China are progresul, iar Occidentul încă are poziția. Raportul de forțe se poate schimba în funcție de cât de repede își consolidează Europa și Statele Unite propriile lanțuri de baterii, dacă reduc costurile energiei și ale producției și păstrează loialitatea clienților. Dar mai ales dacă strategia industrială occidentală devine suficient de coerentă.

Este o cursă din care câștigă clar clientul final. „Competiția se va intensifica, iar beneficiarul final va fi consumatorul, care va avea acces la o ofertă mai diversificată”, concluzionează președintele APIA. Rămâne însă întrebarea: care vor fi costurile acestei victorii și cine le va suporta?