Producția Dacia Mioveni scade cu aproape 9%. Ce riscă furnizorii dacă reculul continuă

O mașină produsă la Mioveni înseamnă comenzi pentru zeci de categorii de componente, de la scaune și cablaje până la baterii sau elemente din plastic. Centrul logistic al Renault Group de lângă platformă lucrează cu piese provenite de la 678 de furnizori din 40 de țări.

O parte importantă a lanțului s-a dezvoltat chiar în Argeș. Aici funcționează producători care livrează componente pentru Dacia sau pentru alte companii din industria auto. Expunerea lor diferă în funcție de clienți, contracte și proiectele în care sunt implicați.

Mioveni a produs cu aproape 16.500 de mașini mai puțin

Cele mai recente date de producție disponibile arată că uzina Dacia a fabricat 169.014 automobile în primele opt luni din 2026. În aceeași perioadă din 2025, producția ajunsese la 185.490 de unități. Diferența este de 16.476 de mașini, echivalentul unui recul de aproximativ 8,9%. Față de primele opt luni din 2024, când Mioveni produsese 201.090 de automobile, scăderea se apropie de 16%.

Volumele mai mici au venit și cu o ajustare a personalului. Aproximativ 1.200 de persoane au părăsit Automobile Dacia în 2026, prin plecări voluntare și expirarea unor contracte pe perioadă determinată. Constructorul a legat măsura de adaptarea resurselor la noile volume de activitate.

Reducerea producției nu se transmite însă automat și în aceeași proporție către fiecare companie din lanț. Efectul depinde de componentele livrate, de contractele fiecărui producător și de existența altor clienți. Competitivitatea uzinei de la Mioveni depinde și de costurile componentelor cumpărate de la furnizori. Relația cu aceste companii devine importantă și pentru proiectele pe care fabrica le-ar putea primi în următorii ani.

„Furnizorii sunt parteneri de-ai noștri și împreună vom lucra cu ei pentru a aduce prețurile la un nivel competitiv”, spune Mihai Bordeanu, director Dacia pentru Europa de Sud-Est și România.

Companiile din ecosistemul Dacia au intrat în 2026 din poziții diferite

Datele financiare arată diferențe importante între producătorii de componente din ecosistemul industrial dezvoltat în jurul Dacia. Adient Automotive România, unul dintre principalii producători de componente pentru scaune auto din Argeș, a raportat afaceri de 981,8 milioane de lei în 2025. Veniturile au scăzut cu aproape 33% față de anul anterior. Numărul mediu de salariați a coborât de la 3.141 la 3.011. Fabrica Adient din Bradu îi enumeră pe Dacia și Renault printre principalii clienți, alături de alte grupuri auto internaționale. În direcția opusă a mers Euro Auto Plastic Systems, companie amplasată chiar în Mioveni și activă în producția de componente auto. Firma fabrică piese din plastic, inclusiv panouri de uși și alte elemente destinate automobilelor.

Cifra de afaceri a Euro Auto Plastic Systems a ajuns la 821,4 milioane de lei în 2025, cu 27,6% peste nivelul din anul precedent. Profitul net a fost de 90,9 milioane de lei. Numărul mediu de angajați a coborât însă de la 529 la 514. Diferența dintre cele două companii arată că bilanțurile firmelor din lanț nu indică o singură tendință. Rezultatele depind de proiectele, contractele și portofoliul de clienți al fiecărui producător. Delta Invest, companie din Mioveni cu activități concentrate în mare parte pe industria auto, a încheiat 2025 cu afaceri de 238,4 milioane de lei. Veniturile au scăzut cu 12,3% față de 2024. Numărul angajaților s-a menținut aproape neschimbat, la 504 persoane, față de 506 cu un an înainte.

La Leoni Wiring Systems Pitești, producător de cablaje auto cu o relație istorică cu Dacia-Renault, afacerile au coborât la 578,9 milioane de lei în 2025. Cu un an înainte, compania raportase 623,1 milioane de lei. Numărul mediu de angajați a scăzut mai puternic, de la 2.551 la 1.948. Cele patru companii au cumulat în 2025 afaceri de peste 2,6 miliarde de lei și aproape 6.000 de angajați. Evoluțiile sunt însă foarte diferite. Euro Auto Plastic Systems și-a majorat puternic veniturile, în timp ce Adient, Delta Invest și Leoni au înregistrat scăderi. Bilanțurile nu pot fi puse direct pe seama producției Dacia din 2026, deoarece acoperă anul anterior. Ele arată însă dimensiunea economică a lanțului și pozițiile diferite din care companiile au intrat într-o perioadă cu volume mai mici la Mioveni.

Diversificarea poate reduce dependența de Dacia

Rombat oferă un exemplu despre cum poate un furnizor istoric Dacia să își reducă expunerea față de un singur client. Compania din Bistrița este furnizor Dacia-Renault de peste 25 de ani și livrează și pentru Ford. Rombat are afaceri anuale de aproximativ 123 de milioane de euro și 694 de angajați. Peste 65% din producție ajunge în peste 45 de țări. Compania vinde atât constructorilor auto, cât și pe piața pieselor de schimb, iar volumele au crescut cu aproape 10% în 2025.

Exporturile, mai mulți clienți și prezența pe aftermarket îi oferă unui producător mai multe variante atunci când comenzile unui constructor scad. Situația este mai dificilă pentru companiile ale căror capacități sunt legate de un anumit program auto sau de componente dedicate unui model. Această vulnerabilitate apare și la nivelul întregii industrii. Analiza Infinexa asupra a 2.325 de companii arată că peste 30.000 de locuri de muncă au dispărut între 2021 și 2025. La furnizorii Tier 1, marja netă a coborât la 1,29% în 2025, iar aproximativ un sfert dintre companii au încheiat anul pe pierdere.

„Pentru un furnizor auto, pierderea unui contract nu mai înseamnă doar pierderea unui client”, spune Adrian Lotrean, CEO Infinexa. Pierderea unui contract poate reduce și șansele furnizorului de a intra în programele următoare ale constructorului. Printre semnalele de deteriorare se numără pierderea nominalizării pentru un nou program auto și reducerea schimburilor la principalul client. Într-un scenariu în care România ar pierde un model major de producție, analiza estimează un impact de 35.000 până la 40.000 de locuri de muncă până în 2030. Producția națională de autovehicule ar putea coborî cu 27% până la 36% față de nivelul din 2025.

Viitoarele modele de la Mioveni pot influența comenzile furnizorilor

Riscul pentru companiile din jurul Dacia ar crește dacă reculul producției de la Mioveni ar deveni unul de durată. Miza nu este doar numărul de Duster și Bigster produse în 2026, ci și ce se va întâmpla cu generațiile următoare. Uzina nu are încă garantată producția viitoarelor generații ale celor două modele. „Nu avem nici confirmarea faptului că noua generație de Duster sau de Bigster se va produce la Mioveni”, spune Mihai Bordeanu.

Decizia este legată și de competitivitatea fabricii și a companiilor care o aprovizionează. Dacia lucrează la un plan cu orizont 2030, iar furnizorii sunt incluși în această ecuație. Costurile cu energia, logistica și piesele influențează poziția Mioveni în competiția cu celelalte uzine Renault. Două proiecte viitoare Dacia au fost deja alocate altor uzine. Un nou model electric va fi produs în Slovenia, iar Striker a fost alocat Turciei.

Pierderea unui model la Mioveni ar afecta diferit companiile din lanț. Furnizorii cu mai mulți constructori, exporturi și activitate pe aftermarket au mai multe posibilități de a compensa volumele pierdute. Expunerea este mai ridicată în cazul firmelor concentrate pe proiecte sau componente destinate uzinei. Pentru ele, o decizie privind următoarea generație a unui model poate influența comenzile, investițiile și personalul pentru mai mulți ani.

Datele publice nu permit stabilirea unei legături directe între reculul producției Dacia din 2026 și comenzile fiecărei companii. Furnizorii nu publică, de regulă, volumele primite de la fiecare client. Semnalul de la Mioveni este însă clar. Producția a scăzut, iar personalul a fost ajustat. Dacă tendința continuă, deciziile Renault privind următoarele modele vor influența nu doar viitorul uzinei, ci și comenzile și investițiile din ecosistemul industrial din jurul fabricii.