UE vrea 75% componente europene în mașinile electrice. Producătorii auto cer un prag mai mic

Industria auto, siderurgia și instituțiile europene negociază forma finală a Industrial Accelerator Act (IAA), actul legislativ menit să protejeze industria europeană în fața concurenței din China. Parlamentul European lucrează la o propunere elaborată de comisiile pentru comerț internațional, industrie și piață internă, care înăsprește unele dintre condițiile avansate de Comisia Europeană.

Prag mai ridicat pentru eticheta „fabricat în Europa”

Una dintre măsurile propuse de Parlament este creșterea de la 70% la 75% a ponderii componentelor europene pe care trebuie să le conțină un vehicul electric pentru a fi considerat „fabricat în Europa”. Bateria nu intră în acest calcul, deși reprezintă în prezent aproximativ o treime din valoarea mașinii. Îndeplinirea condiției le-ar permite producătorilor să beneficieze de subvenții publice pentru achiziția de vehicule, precum programul spaniol Auto+, de care pot beneficia acum și mărcile chineze.

Potrivit unor surse apropiate grupului Volkswagen, ridicarea pragului la 75% ar putea face ca unele versiuni ale noului Cupra Raval, produs la Barcelona, să nu mai fie considerate fabricate în Europa. Modelul este unul dintre pilonii planurilor de electrificare ale grupului în Spania, alături de Volkswagen ID. Polo, ID. Cross și Skoda Epiq, toate produse în această țară.

Propunerea Parlamentului prevede și o pondere mai mare a componentelor locale în baterii. În plus, vehiculele electrice ar urma să conțină o proporție tot mai mare de oțel european cu emisii reduse: 25% din 2029, cel puțin 35% din 2032 și 50% din 2036.

Producătorii de oțel susțin cerințe mai stricte

„Susținem ferm principiul «fabricat în Europa». Europa nu poate aloca resurse publice pentru decarbonizare și, în final, să stimuleze producția și investițiile din afara sa”, a declarat pentru publicația spaniolă Carola Hermoso, directoarea generală a Unesid, asociația companiilor siderurgice din Spania.

Ea avertizează însă că o definiție prea largă a originii europene ar slăbi efectul măsurii. „Dacă aproape orice partener comercial poate fi luat în calcul ca european, stimulentul pentru a investi și a produce în Europa se diluează”, a spus Hermoso. Reprezentanta industriei siderurgice susține ținta de 50% pentru oțelul cu emisii reduse.

Renault, Stellantis și Volkswagen cer flexibilitate

Renault, Stellantis și Volkswagen încearcă să obțină o formulă mai apropiată de nevoile producătorilor auto. Cele trei grupuri cer menținerea pragului de componente europene la 70%, cerințe mai puțin stricte privind utilizarea oțelului european și mai multă flexibilitate pentru recunoașterea drept europene a mașinilor electrice mici, cu o lungime de cel mult 4,20 metri.

Într-o scrisoare adresată Parlamentului European, companiile susțin că, în cazul oțelului, „nu există o definiție clară și acceptată de toate părțile a oțelului cu emisii reduse de carbon și nici garanția că se poate furniza o cantitate suficientă pentru respectarea acestui calendar, la un cost care să permită menținerea unor prețuri accesibile pentru vehicule”.

Franța susține cele mai stricte cerințe privind conținutul european al mașinilor, iar Germania s-a apropiat treptat de această poziție, după cum a remarcat directorul general al Renault, François Provost. Săptămâna trecută, la un eveniment organizat în Brazilia pentru anunțarea unei noi investiții realizate împreună cu producătorul chinez Geely, Provost s-a declarat „optimist” în privința negocierilor.

Spania mizează pe o abordare „pragmatică” și încearcă să facă legătura între pozițiile diferite. Surse guvernamentale și din mediul de afaceri afirmă că Ministerul spaniol al Industriei a discutat cu sectoarele vizate de IAA pentru a elabora o propunere acceptabilă pentru părțile implicate.

Un alt punct important este tratamentul acordat producției din Maroc, Turcia și Regatul Unit, țări în care companii europene precum Renault și Stellantis au fabrici. În scrisoarea comună semnată și de Volkswagen, producătorii cer ca importurile din aceste țări să fie permise pe baza „relațiilor de aprovizionare deja stabilite”.

Costurile, principala preocupare a industriei auto

Surse din industria auto, care au cerut să rămână anonime, spun că pragul de 75% pentru componente europene nu ar fi imposibil de atins. Problema este costul. „Cea mai mare provocare pentru producătorii auto este rentabilitatea. Pot face acest lucru, dar întrebarea este la ce preț. Creșterea cu cinci puncte procentuale a conținutului european costă bani”, afirmă sursele citate.

Rentabilitatea este o preocupare majoră pentru Volkswagen. Grupul trece printr-o criză care l-a determinat să anunțe, după vară, încă 50.000 de disponibilizări și posibila închidere a patru fabrici din Germania. Compania urmărește să ajungă la o marjă de profit de 9% pentru fiecare mașină vândută, față de 3,8% înregistrată în primul semestru din 2026.

Volkswagen, Stellantis și Renault contestă și metoda propusă pentru calcularea conținutului european. „Calcularea valorii europene exclusiv pe baza valorii componentelor este o abordare greșită: ignoră valoarea adăugată de producători prin cercetare și dezvoltare, inginerie, software, ștanțare, testare, validare, controlul calității, omologare, asamblarea finală a vehiculului și producția internă de componente”, au arătat companiile în scrisoarea comună.

Cele trei grupuri cer folosirea metodei aplicate deja în acordurile comerciale ale UE pentru stabilirea originii unui produs: calcularea valorii adăugate în Uniune la nivelul întregului vehicul, potrivit cincodias.